Дата статьи, тематика статьи

Лондонский метрополитен

Великобритания

Лондон

10 января 1863 года

402 км

1435 мм

270

11

≈3,22 млн

≈3,66 млн (в будние дни)

1,171 млрд (2011)

Ло́ндонский метрополите́н (англ. London Underground) — система линий метрополитена в Лондоне (Великобритания). Лондонский метрополитен — старейший в мире. Его первая линия, которая называлась Метрополитен рейлуэй, открылась в 1863 году; сегодня она является частью линий Хаммерсмит-энд-Сити, Кольцевой и Метрополитэн . В 1890 году Лондонский метрополитен стал одной из первых железнодорожных систем, где начали эксплуатироваться поезда на электротяге.

Раньше линии Лондонского метрополитена строились разными частными компаниями. В 1933 году после создания Комитета Лондонского пассажирского транспорта (London Passenger Transport Board) они стали частью единой транспортной системы. В 1985 году правительство Великобритании создало общество с ограниченной ответственностью «London Underground» (London Underground Limited), и метрополитен стал самостоятельной организацией. С 2003 года «London Underground Limited» (LUL) является собственной дочерней компанией корпорации «Transport for London» (TfL), которая отвечает практически за весь общественный транспорт Большого Лондона.

Лондонцы называют метрополитен в своём городе «The Tube» (труба), по форме тоннелей глубокого заложения. Лондонский метрополитен — один из крупнейших в мире. Он обслуживает бо́льшую часть Большого Лондона, а также частично графства Бакингемшир, Хартфордшир и Эссекс. Сеть Лондонского метрополитена состоит из 11 линий общей протяжённостью 402 км, из них 45 % путей проходят под землёй. По суммарной длине линий метрополитен занимает третье место в мире после Пекинского и Шанхайского. Лондонское метро насчитывает 270 станций.

Пассажиропоток в Лондонском метрополитене в 2011 году составил 1171 миллион человек, в среднем более 3 миллионов пассажиров в день. По годовому пассажиропотоку Лондонский метрополитен занимает одиннадцатое место в мире и третье место в Европе после Московского и Парижского. Лондонская подземка является одним из символов Лондона. На карте Лондонского метро также отмечается Доклендское лёгкое метро и Лондонская надземка, которые не являются частью сети Лондонского метро.

Строительство железных дорог в Великобритании началось в первой половине XIX века. К 1854 году за пределами центра Лондона было построено шесть железнодорожных вокзалов: Лондон Бридж, Юстон, Паддингтон, Кингс-Кросс, Бишопсгей и Ватерлоо. К этому времени население Лондона достигло двух миллионов, и в городе складывалась тяжёлая транспортная ситуация. Ввиду быстрого развития железнодорожного транспорта, вызванного промышленной революцией, многие люди стали ездить из пригородов в центр Лондона на работу, но так как все железнодорожные вокзалы находились за пределами Сити (на тот момент в Сити находилась всего лишь одна железнодорожная станция — «Финчерч стрит»), а продлить железнодорожные пути ближе к центру было запрещено из-за опасений, что это может повредить исторические здания, на и без того загруженных центральных улицах стали возникать заторы.

В 1818 году французский инженер Марк Брюнель изобрёл проходческий щит, с его помощью в 1825—1843 гг. был построен первый в мире тоннель, проложенный под водоёмом . Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро.

Поначалу этот тоннель использовался как пешеходный, но в 1865 году он был куплен ELR (ассоциацией шести железнодорожных компаний: «Great Eastern Railway», «London, Brighton and South Coast Railway», «London, Chatham and Dover Railway», «South Eastern Railway», «Metropolitan Railway» и «Тhe Metropolitan District Railway»). В состав метрополитена он входил с 1948 по 2007 годы, а нынче по нему курсируют поезда Лондонской надземки.

Первые предложения по строительству подземной железной дороги, которая связывала бы Сити с главными железнодорожными вокзалами появились в 30-х годах XIX века, но вопрос о строительстве метрополитена стал всерьез рассматриваться в качестве решения проблемы пробок на дорогах только в первой половине 1850-х.

В 1855 году парламентским актом было утверждено строительство подземной железной дороги, которая называлась Метрополитен рейлуэй, согласно проекту она должна была связывать Паддингтонский вокзал со ст. «Фаррингдон» и проходить через вокзал Кингс-Кросс. Финансовую поддержку проекту стала оказывать компания «Great Western Railway» (GWR), которая также взялась за проектирование специального подвижного состава для новой подземной железной дороги.

Нехватка бюджетных средств задержала начало строительства на несколько лет. Из-за недофинансирования проект мог быть и вовсе свёрнут. Тем, что этого всё же не произошло, Лондонский метрополитен в значительной степени обязан солиситору Лондонской городской корпорации Чарльзу Пирсону (Charles Pearson), который лоббировал в муниципальном парламенте выделение средств на реализацию проекта. Он поддерживал идею строительства подземной железной дороги в Лондоне на протяжении нескольких лет. Пирсон выступал за снос антисанитарных трущоб и за строительство на их месте нового жилья для жителей окраин с обеспечением железнодорожной перевозки к местам их работы в центре города. Несмотря на то, что он непосредственно никогда не вовлекался в управление Метрополитен рейлуэй, его по праву считают одним из отцов-основателей Лондонского метрополитена. В конце концов Пирсону удалось убедить Лондонскую городскую корпорацию помочь с финансированием проекта. Работы, наконец, начались в феврале 1860 под руководством главного инженера Джона Фоулера. Сам Пирсон умер в 1862 году, так и не дождавшись открытия Лондонского метро.

Первые тоннели были построены траншейным способом (вырывался ров глубиной до 10 м, на его дно укладывались железнодорожные пути, затем над ними возводились арочные кирпичные своды и ров засыпался). На время строительства тоннеля таким методом движение на улице полностью прекращалось, кроме того, строительство метро стало причиной многочисленных сносов зданий и другой инфраструктуры на поверхности.

Первая линия Лондонского метрополитена — Метрополитен рейлуэй открылась 10 января 1863 года. Тогда Лондонский метрополитен насчитывал всего семь станций («Бишоупс Роуд» (ныне «Паддингтон»), «Эджвер-роуд», «Бейкер-стрит», «Портленд-роуд» (ныне «Грейт-Портленд-стрит»), «Гауэр-стрит» (ныне «Юстон-сквер»), «Кингс-Кросс» (ныне «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс») и «Фаррингдон-стрит» (ныне «Фаррингдон»)). Длина всей линии составляла 6 км. Поначалу поезда в метро ходили на паровозной тяге. Ввиду недостаточной вентиляции подземка была задымлена так, что зачастую на станциях становилось трудно дышать из-за паровозного дыма. Несмотря на это, Лондонский метрополитен стал популярен, так как был самым быстрым видом транспорта в Лондоне. На момент открытия средний пассажиропоток за день составлял 26 000 чел, за первый год работы Лондонский метрополитен перевёз 9,5 млн человек, а за 1864 год 12 млн.

Станции первой очереди Лондонского метрополитена в наше время

Сразу же после открытия сеть Лондонской подземки начала расширяться. 30 июня 1864 года открылась, построенная совместно компаниями «Great Western Railway» (GWR) и «Метрополитэн Рейлуэй», ветка Хаммерсмит-энд-Сити, которая связала Паддингтон с районом Хаммерсмит, расположенный к западу от Сити, таким образом количество станций в метрополитене достигло 13. Первоначально линия управлялась GWR, но в апреле 1865 года, её оператором стала «Метрополитэн Рейлуэй». 23 декабря 1865 года линия Метрополитэн была расширена на восток к ст. «Мургейт». В конце этого десятилетия были открыты и другие ветки к станциям «Суисс Ко́тэдж», «Южный Кенсингтон» и «Аддисон-роуд» (ныне «Кенсингтон Олимпия»). До 1869 года в Лондонском метрополитене были совмещённые разноколейные пути, так как в подземке эксплуатировались ширококолейные составы GWR, и более широко распространённые составы со стандартной шириной колеи. К марту 1869 года GWR постепенно вывела все ширококолейные составы из эксплуатации в Лондонском метро.

24 декабря 1868 года начала работать, построенная компанией «Metropolitan District Railway», линия Дистрикт, которая связала станции «Южный Кенсингтон» и «Вестминстер». Компания, вскоре ставшая известной как «The District», была образована в 1864 году специально для строительства и эксплуатации линии, связывающей ст. «Южный Кенсингтон» со станциями «Тауэр-Хилл» и «Уайтчепел», с тем, чтобы линии Метрополитэн и Дистрикт вместе образовывали кольцо. В 1884 году линия Дистрикт была продлена до ст. «Уайтчепел», таким образом, сеть Лондонского метро была полностью закольцована, но конфликты между компаниями «Метрополитэн Рейлуэй» и «The District» существенно задержали реализацию этого проекта.

7 декабря 1869 года компания «London, Brighton and South Coast Railway» начала эксплуатировать участок между станциями «Уоппинг» и «Нью Кросс Гейт», который сегодня расположен на Восточной линии, перешедшей в 2010 году в состав Лондонской надземки. Ветка проходила через тоннель под Темзой, построенный в 1843 году Марком Брюнелём и его сыном Изамбардом Кингдомом, с использованием проходческого щита, который сделал строительство тоннеля под рекой возможным.

В 1870 году компания «The District» завершила строительство ветки от ст. «Уэст Бромптон» до ст. «Блэкфраирс» с пересадочной станцией «Южный Кенсингтон» на линию Метрополитэн. В 1872 году компания «London and North Western Railway» начала эксплуатировать ветку, которая проходила от станции «Брод Стрит» до ст. «Мэншн Хаус» через станции «Уиллсден Джакшн», «Эдиссон-роуд» и «Эрлс Корт». В 1879 году «The District» открыла ещё одну линию от станции «Тонхэм Грин» до ст. «Иллинг Бродвей», а 1880 году расширила её, построив ветку от ст. «Западный Бромптон» к ст. «Панти Бридж». К 1880 году линия Метрополиэн была расширена на северо-запад до ст. «Harrow-on-the-Hill».

К концу 1880-х сеть лондонского метро была уже достаточно развита, линия Метрополитэн протянулась к станции «Чешам», линия Дистрикт к станциям «Хоунслоу», «Уимблдон» и «Уайтчепел», Восточная линия к ст. «Нью-Кросс». К концу XIX века линия Метрополитэн расширилась уже за пределы Лондона: в Эйлсбери, к станциям «Брилл» (Brill) и «Верней Джанкшн» (Verney Junction) (сейчас закрыта), это привело к возникновению посёлков вокруг станций линии.

После значительных достижений в использовании проходческих щитов при строительстве тоннелей, стали проектироваться более глубокие линии, на которых предполагалась эксплуатация поездов уже на электротяге. Впоследствии линии метрополитена стали строиться глубже под землёй. Это требовало гораздо меньших разрушений на поверхности, к тому же этот метод строительства более дешёвый, чем строительство тоннелей траншейным способом, главными недостатками которого были многомесячная остановка движения по улицам, где велись строительные работы и разрушение инфраструктуры на поверхности. К примеру, строительство Кольцевой линии повлекло за собой снос нескольких домов.

Железнодорожная подземная линия «City and South London» (сейчас часть Северной линии) открылась в 1890 году между станциями «Стоккуэлл» (Stockwell) и закрытой в 1900 году «Кинг Уильям Стрит» (King William Street). Эта была первая в мире железнодорожная линия глубокого заложения. Также эта линия была одной из первых, где начали эксплуатироваться электрические локомотивы. Реализация проекта проходила под руководством британского инженера Джеймса Генри Грейтхеда. К 1900 году линия была расширена с обоих концов: к станции «Клэпхэм Каммэн» (Clapham Common) на юг и к ст. «Моргэйт Стрит» на север. Второй линией глубокого заложения Лондонского метро была Ватерлоо-энд-Сити, которая открылась в 1898 году. Эта линия была построена и эксплуатировалась компанией «London and South Western Railway». 30 июля 1900 года была открыта Центральная Лондонская железная дорога (сейчас Центральная линия Лондонского метро), которая также была построена с помощью проходческого щита, её маршрут проходил от станции «Бэнк-энд-Моньюмент» к станции «Шепердс Буш». Строительство четвёртой линии глубокого заложения — Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо (Baker Street and Waterloo Railway) началось в августе 1898 года, но работы были остановлены на последующие 18 месяцев, в связи с прекращением финансирования.

Прозвище «труба» Лондонская подземка получила за особую цилиндрическую форму тоннелей глубокого заложения. Первоначально, трубой называли только эти тоннели, но в конечном счёте, так неформально стали называть всю сеть Лондонского метро.

В начале XX века разные линии метрополитена обслуживались шестью независимыми компаниями, это причиняло существенные неудобства пассажирам, например, чтобы просто перейти на другую линию, зачастую приходилось выходить из метро и преодолевать значительное расстояние по улицам. С 1899 года наблюдалось снижение пассажиропотока. То обстоятельство, что Лондонский метрополитен не являлся тогда единой централизованной транспортной системой, требовало лишних материальных затрат. В результате, большинство компаний-операторов линий подземки стали нуждаться в помощи финансистов, которые могли бы инвестировать в развитие метрополитена, в частности в расширение линий и электрификацию тех линий, на которых эксплуатировались паровозы.

Самым известным из финансистов Лондонского метро был американский магнат Чарлз Йеркс. Он профинансировал строительство многих веток и линий. В 1900 году Йеркс инвестировал в строительство, открывшейся в 1907 году, линии Чаринг-Кросс, Юстон-энд-Хэмпстед рейлуэй (англ.)русск. (сегодня является частью Северной линии). В марте 1901 года он фактически овладел компанией «The District», что позволило ему в июле того же года создать компанию «Metropolitan District Electric Traction» (MDET). Благодаря этому, в сентябре Чарлз Йеркс приобрёл железнодорожную компанию «Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway», занимавшуюся проектированием двух железнодорожных веток (сегодня являются частью линии Пикадилли), их строительство было одобрено парламентом, но его начало откладывалось из-за недостатка средств. Строительство началось только после того, как, Чарлз Йеркс внёс инвестиции в проект. 9 апреля 1902 года Йеркс основал холдинговую компанию «Underground Electric Railways Company of London» (UERL), которая заменила MDET. UERL помимо железнодорожных компаний, также принадлежали три трамвайных компании, а позже она перешла к покупке оператора лондонских автобусов «London General Omnibus». Компания UERL, в разговорной речи именуемая как «The Combine», до 1930-х руководила всеми строительными работами по расширению Лондонского метро.

С финансовой поддержкой Чарльза Йеркса, «The District» открыла ветку к станции Южный Харроу в 1903 году, а компания «Метрополитэн Рейлуэй» закончила ветку от ст. Аксбридж до ст. Рейнерс Лейн в 1904 году, хотя ст. Аксбридж начала работать только лишь в 1910 году из-за очередных разногласий компаний «The District» и «Метрополитэн Рейлуэй». Сегодня, на ст. Аксбридж работает линия Пикадилли, которая сменила в 1933 году линию Дистрикт. К концу 1905 года, на линиях Дистрикт и Кольцевой линии все паровые поезда были заменены электрическими.

Линия Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо открылась в 1906 году, а к 1907 году линия расширилась на север до ст. Эджвар-роуд и на юг до ст. Элифант & Каасл, вскоре линия стала называться Бейкерлоо. Линия Great Northern, Piccadilly and Brompton также открылась в 1906 году. С тоннелем внушительной глубины, около 200 футов (61 метр) под землёй, он проходил от ст. Финсбери-парк и до ст. Хаммерсмит. В 1907 году открылась линия Чаринг-Кросс от ст. Чаринг-Кросс до ст. Камден. с двумя северными ветками, одна из которых к ст. Голдерс-Грин (Golders Green), а другая к ст. Хайгейт (сейчас Атчуэй).

Независимо от «The Combine», в 1904 году открылась ветка Северной линии Лондонского метрополитена, Нортерн Сити Лайн, между ст. Финсбери-парк и Мургейт. Эта была единственная ветка, тоннели которой были достаточного диаметра, чтобы обеспечивать проход подвижного состава главной линии. Первоначально предполагалось сделать её частью главной (Северной) линии. Однако деньги вскоре закончились и этот маршрут оставался отделённым от главной линии до 1970-х. Южная Лондонская железная дорога (City and South London Railway) к 1907 году была расширена до ст. Юстон.

В начале 1908 года, с целью увеличения количества пассажиров, операторы подземной железной дороги согласились работать совместно, с этой целью, например, стала издаваться коллективная реклама. На схеме метрополитена была изображена линия Бейкерлоо, Центральная Лондонская железная дорога (в настоящее время часть Центральной линии), Южная Лондонская железная дорога и ветка Нортерн Сити Лайн (сейчас входят в состав Северной линии), Дистрикт, Чаринг-Кросс, Метрополитэн и Пикадилли. Другие, на тот момент существующие железнодорожные линии также обозначались на схеме, но они не выделялись цветом (на условных обозначениях схемы метро 1908 года эти линии отмечены как «Other railways») к ним относились линии Ватерлоо-энд-Сити и часть современной Восточной линии. В рамках развития, на станциях впервые появилось традиционное название Лондонского метрополитена — «The Underground», а также были введены электрические билетно-кассовые аппараты. После этого, в 1913 году, впервые появился знаменитый символ, разработанный Эдвардом Джонстоном, представляющий собой круг с горизонтальной полосой посередине, известный как рондо.

Тем временем, 1 января 1913 года UREL присоединила две самостоятельные подземные линии: Южную железную дорогу и Центральную. Картель железнодорожных компаний расширялся, только «Метрополитэн Рейлуэй» избегала процесса объединения, сохраняя свои амбиции стать главным железнодорожным оператором в метрополитене. В 1913 году, были выдвинуты предложения объединения между двумя компаниями, но «Метрополитэн Рейлуэй» отвергла этот план. В этом же году компания отстаивала свою независимость выкупом находящийся в затруднительном финансовом положении Северной железной дороги.

«Метрополитэн Рейлуэй» стремилась электрифицировать свои линии. Копании «The District» и «Метрополитэн Рейлуэй» условились использовать систему постоянного тока низкого напряжения на Кольцевой линии, на которой поезда в движение приводились контактной сетью уже с 1901 года. В начале 1905 года, электропоезда начали работать на ветке Аксбридж, а с 1 ноября 1906 года электровозы тянули поезда до ст. Парк Уэмбли, откуда составы перенимали паровозы. Этот переходный пункт, 19 июля 1908 года, был перенесён на станцию Harrow-on-the-Hill. Ветка Хаммерсмит-энд-Сити была электрифицирована 5 ноября 1906 года. Восточная Лондонская железная дорога была электрифицирована позже, 31 марта 1913 года, в этом же году эта линия была расширина к станциям Уайтчепел и Шордич. После принятия Закона о железный дорогах, в 1921 году, все находящийся в затруднительном финансовом положении железнодорожные компании объединились в четыре компании. Компания «Метрополитэн Рейлуэй» согласилась перевозить пассажиров Восточной железной дороги.

В 1915 году, линия Бейкерлоо расширилась до ст. Queen’s Park, а в 1917 году, по маршруту Лондонской Северо-Западной железной дороги, линия продлилась до г. Уотфорд, который расположен в 29 км от центра Лондона. Строительство одной из веток Центральной линии, до ст. Иллинг-Бродвей, было задержано Первой мировой войной до 1920 года.

Крупным событием в истории Лондонского метрополитена является слияние линий Чаринг-Кросс и Южной Лондонской железной дороги, и их расширения для формирования Северной линии. Объединение требовало временного закрытия линий в течение 1922-24 гг. В 1924 году, ветка Голдер Грин была продолжена до ст. Edgware, а в 1926 году северный участок был продлён от ст. Клэпхн Каммн (Clapham Common) к ст. Мордн (Morden), на этом новом участке линии были станции спроектированные британским архитектором, Чарльзом Холденом. Посредством работы Холдена в качестве архитектора-консультанта, в 1920-30 годов проектировались новые станции, и Лондонский метрополитен был модернизирован.

Уотфордская ветка компании «Метрополитэн Рейлуэй» открылась в 1925 году, и в этом же году был электрифицирован участок до ст. Рикмэнсворс. В 1892 году открылась ветка к ст. Стэнмор (Stanmore), которая сейчас является частью линии Джубили.

К 1933 году, линия Пикадилли была расширена от ст. Финсбери Парк до ст. Cockfosters. Планировалось также строительство станции на перегоне между станциями Мэнор Хаус (Manor House) и Тонпайк Лэйн (Turnpike Lane), в северной части Лондона, но этот проект был остановлен Фрэнком Пиком, который занимал пост управляющего Лондонского метрополитена. Фрэнк Пик полагал, что на тот момент автобусного и трамвайного движения было достаточно. В январе 1933 года UERL (Underground Electric Railways Company of London) пробовала новую разновидность схем линий, разработанная английским чертёжником Гарри Беком, первые изданные схемы были маленького формата, рассчитанные на ношение в кармане. Они имели немедленный успех, а усовершенствованный вариант используется и сегодня.

В 1933 году, «The Combine», «Метрополитэн Рейлуэй» а также все муниципальные и независимые автобусные и трамвайные компании в Лондоне подверглись требованию властей стать частью Комитета Лондонского пассажирского транспорта (LPTB), независимую и несубсидированную государственную корпорацию, которая возникла 1 июля 1933 года, новая организация отвечала за общественный транспорт в Лондоне. LPTB, вскоре, сокращённо стала называться «London Transport» (LT).

Вскоре после этого, LT начала процесс объединения подземных железных дорог Лондона в одну сеть. Все железные дороги были переименованы в «линии» в составе единой системы. На схеме метро Гарри Бека, LT предлагала изобразить линии Дистрикт, Бейкерлоо, Пикадилли, Северную, Восточную, Центральную Лондонскую линию (сейчас Центральная линия), Метрополитэн и ветку Грэйт Нортерн Сити Лайн (сейчас часть Северной линии). В 1937 году, для двух линий, Грэйт Нортерн Сити Лайн и Центральной Лондонской линии были приняты современные более короткие названия, Северная и Центральная линия. Линия Ватерлоо-энд-Сити на тот момент ещё не входила в состав LT, но несмотря на это в 1937 году, она была добавлена на схему сети линий метрополитена, но она выделялась не сплошным цветом, а пунктиром. LT объявила план расширения и реконструкции сети линий, «New Works Programme, 1935—1940», это была основная инвестиционная программа Комитета Лондонского пассажирского транспорта. Она предполагала расширение некоторых линий и завершение электрификации всей сети. В течение 1930-40-х годов, несколько участков линий были перестроены и стали проходить по поверхности. Участок Центральной линии между станциями Лейтон и Лохтон (Loughton) является самой старой линией метрополитена, она была построена за семь лет до открытия Лондонской подземки в качестве пригородной в графство Эссекс.

LT стремилась ликвидировать те маршруты, которые приносили финансовые убытки. В 1936 году, LT прекратила эксплуатацию участка линии Метрополитэн рейлуэй к станциям Брилл и Верней Джакшн. Таким образом, конечной станцией на линии Метрополитэн стала ст. Элсбери.

Дальнейшему развитию метрополитена помешала начавшаяся Вторая мировая война. С середины 1940 года, Лондон бомбардировала немецкая авиация (лондонский блиц), это привело к тому, что многие подземные станции стали использоваться как бомбоубежища во время авианалётов. Метрополитен стал приютом для 177 500 человек. Через него 200 000 детей были эвакуированы за пределы города. Власти первоначально пытались предотвратить, чтобы люди ночевали в метро, но погодя установили 22 000 коек, уборные и столовые. Через некоторое время появились даже специальные станции с библиотеками и классами вечерней школы. В конце войны, под станциями были построены восемь бомбоубежищ (каждое из которых могло вмещать 8 000 чел.), хотя после войны тоннели были переделаны для новой экспресс линии, которая шла параллельно Северной. Некоторые станции (сейчас большинство их не эксплуатируется) были пределаны в правительственные учреждения, например ст. Даун стрит использовалась в качестве головного офиса Исполнительного комитета Железной дороги, а также использовалась для заседаний военного кабинета до того как были закончены специальные командные пункты. Станция Бромптон Роуд использовалась как центральная аппаратная британской ПВО.

После войны, развитие метрополитена продолжилось, в частности LT планировала завершить расширение Центральной линии. Расширение линии на запад до ст. Уэст Раислип (West Ruislip) было закончено в 1948 году, а на восток до ст. Эппинг было закончено в 1949 году. Однопутная железная дорога от ст. Эппинг до ст. Онджэр (Ongar) стала принадлежать LT и была электрифицирована в 1957 году.

1 января 1948 года, London Transport была национализирована лейбористским правительством во главе с премьер-министром Клементом Эттли вместе с четырьмя другими железнодорожными компаниями, которые объединились в Британскую Транспортную комиссию (British Transport Commission), она фактически управляла всем транспортом в Великобритании (не только железнодорожным). В этом же году Комитет Лондонского пассажирского транспорта сменило Управление Лондонским транспортом (London Transport Executive). Невыполненные части программы Комитета Лондонского пассажирского транспорта «New Works Programme, 1935—1940» были отложены.

Однако, Британская транспортная комиссия поручила завершить электрификацию сети, стремясь, тем самым, заменить паровозы, там где они ещё использовались. Этот этап программы был полностью завершён в 1960 году, когда линия Метрополитэн была полностью электрифицирована до ст. Чешам. Паровозы полностью перестали эксплуатироваться в Лондонском метрополитене, в качестве локомотива пассажирских составов, 9 сентября 1961 года, когда «Бритиш рейлуэй» вступили в работу на линии Метрополитэн между станциями Амершам и Эйлсбери. Последний паровой маневровый локомотив был выведен из эксплуатации в 1971 году. В 1963 году, Управление Лондонским транспортом сменил Лондонский транспортный комитет, отличный от Комитета Лондонского пассажирского транспорта тем, что он отвечал непосредственно перед Министерством транспорта Великобритании.

1 января 1970 года, Совет Большого Лондона взял на себя ответственность за «London Transport» снова под формальным названием Управление Лондонским транспортом. В это время, Лондонский метрополитен испытывал недостаток кадров и нехватку средств, вызванную недофинансирование со стороны властей. В 1980 году, Правительство возглавило Совет большого Лондона и начало программу «Fares Fair», по которой увеличивались местное налогообложение для понижения цены на билеты. Эта кампания с самого начала была успешна, и популярность лондонской подземки значительно выросла. Но существенные возражения по поводу этой программы поступили от администрации района на юго-востоке Лондона — Бромли, который до сих пор не обслуживается Лондонским метрополитеном. Законодательный совет Лордов постановил, что такая политика была незаконна, исходя из постановления Британского Парламента (Transport (London) Act 1969). По решению суда, программа «Fares Fair» была отменена, это привело к тому, что в 1982 году, цены на билеты выросли в два раза, впоследствии чего снизился пассажиропоток. Этот скандал подтолкнул консервативное правительство во главе с премьер-министром Маргарет Тэтчер отделить «London Transport» от Совета Большого Лондона в 1984 году, это стало одной из причин ликвидации Совета Большого Лондона правительством в 1986 году.

После того, как в 1984 году, Консервативное правительство Великобритании отделило «London Transport» от Совета Большого Лондона новым владельцем LT стала организация Лондонский региональный транспорт (London Regional Transport), которая несёт ответственность за общественный транспорт в Большом Лондоне и отвечает непосредственно перед Государственным секретарём по транспорту. Правительство планировало модернизировать систему, но наряду с тем урезать субсидирование за счёт налогоплательщиков. В рамках этого проекта, 1 апреля 1985 года была создана организация London Underground Limited в качестве дочерней компании Лондонского регионального транспорта, чтобы управлять сетью метрополитена.

В 1987 году, Оливер Грин, тогдашний руководитель Лондонского музея общественного транспорта писал:

В 1994 году, с приватизацией Британских железных дорог, Лондонский региональный транспорт овладел линией Ватерлоо-энд-сити, включив её в состав Лондонского метрополитена. В этом же году закрылись малоиспользуемые ветки Эппинг Онджар (Epping Ongar) на Центральной линии и Олдвич на линии Пикадилли, после того, как было решено, что необходимое техническое обслуживание и модернизация не будет экономически эффективным.

В 1999 году было завершено расширение линии Джубили до станции Стратфорд в Ист-Энде. Этот проект заключал в себе открытие полностью обновлённой станции Вестминстер. Платформа линии Джубили на станции Чаринг-Кросс была закрыта в 1999 году.

18 ноября 1987 года, в 19:30 на самом крупном транспортном узле Лондонского метрополитена, на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс вспыхнул сильный пожар, в результате которого погиб 31 человек. Комплекс станций метро «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс» объединяет станции шести линий в одну, этот пожар начался в эскалаторном тоннеле линии Пикадилли, который сгорел вместе с вестибюлем и кассовым залом.

Эскалатор, на котором начался пожар, был построен ещё до Второй мировой войны. Боковины и ступеньки были частично сделаны из дерева, из-за этого они горели легче и быстрее. Несмотря на то, что курение на подземных участках метрополитена было запрещено с февраля 1985 года, после пожара на станции Оксфорд Сокас (Oxford Circus) в 1984 году, вероятнее всего причиной пожара на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс стала брошенная одним из пассажиров горящая спичка, которая упала на боковину около ленты эскалатора. Сама лента эскалатора не была помыта и была покрыта грязью и мусором. В 19:30 на одной из ступеней эскалатора было замечено небольшое пламя, эскалатор был немедленно остановлен, а все пассажиры с него эвакуированы. В 19:43 на станцию прибыли первые пожарные расчёты. По времени прибытия пожарных, пламя на эскалаторе стало размером с небольшой костёр, что, по их мнению, не представляло угрозы для станции, но неожиданно через некоторое время яростный поток огня ворвался в кассовый зал, который был полон людей. По воспоминаниям очевидцев это походило на замедленное воспроизведение взрыва. Ответить на вопрос, каким образом небольшое пламя за несколько секунд превратилось в смертоносный огненный поток, предстояло комиссии по расследованию происшествий, созданной правительством.

Комиссия сразу приступила к работе. На сгоревшем эскалаторе эксперты нашли следы 18 небольших возгораний, которые ранее даже не были замечены. Специалисты установили, что вероятнее всего пожар начался из-за брошенной спички, которая провалилась между ступенями и упала на слой смазки двигателя эскалатора. Её быстрое воспламенение объясняется тем, что за эскалатором не проводился должный уход, смазка была усыпана использованными билетами, конфетными обёртками, частицами одежды, человеческими волосами и крысиной шерстью. Но как небольшое возгорание превратилось в огненный поток экспертам оставалось неясным. Была точка зрения, что не большой пожар на эскалаторе «раздули» воздушные потоки, обусловленные движением поездов на станции, т. н. эффект поршня. Специалисты из Оксфордского университета по компьютерному моделированию смоделировали пожар на компьютере и увидели, что пламя не устремляется вверх к потолку как ожидалось, а прижимается к ступеням эскалатора и через 30 с устремляется вверх по эскалатору. Чтобы объяснить это явление группа экспертов построила за городом из аутентичных материалов копию эскалатора и кассового зала, после чего был произведён поджог конструкции. Поначалу возгорание происходит как обычно, огонь направлен вертикально вверх, но через 7,5 мин характер огня меняется: он сникает и начинает прижиматься к ступеням эскалатора. Датчики показали, что температура ступеней над пламенем достигла 800 °C, после чего пламя с большой скоростью устремляется вверх. Учёные поняли, что пожар на станции стал возможным при сочетании двух обстоятельств. Вследствие наклона эскалатора на 30° пламя как бы ложится на ступени. Поднимаясь по шахте эскалатора, огонь толкает перед собой невидимый слой жара и газов, который раскаляет ступени, находящиеся выше. После того как ступени раскаляются до 500—600 °C они воспламеняются, образуется разрушительный огненный поток, который быстро поднимается по шахте эскалатора. Это и стало причиной столь быстрого распространения пожара на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс.

Член Парламента, Фрэнк Добсон, сообщил Палате Общин, что количество сотрудников на станции, которая в то время обслуживала 200 000 человек в день, сократилось с 16 до 10 человек, а штат уборщиков сократили с 14 до 2. Таким образом, перед пожаром персонал станции был сокращён на 18 человек. После этого трагического события, все деревянные эскалаторы в Лондонском метрополитене были заменены на металлические, а также стало жёстко контролироваться соблюдение запрета на курение в метрополитене.

В 2000 году, корпорация Transport for London (TfL) заменила Лондонский региональный транспорт. В январе 2003 года, метрополитен начал работать в государственно-частном партнерстве, на основании чего инфраструктура и подвижные составы поддерживались двумя частными компаниями («Metronet» и «Tube Lines»), в соответствии с 30-летним контрактом. Наряду с этим London Underground Limited остаётся принадлежать государству и находится под управлением Transport for London. Сторонники этих нововведений утверждали, что частный сектор позволит устранить неэффективность предприятия государственного сектора экономики, а также возьмёт на себя риски, связанные с управлением и эксплуатацией сети, в свою очередь противники говорили, что это приведёт к уменьшению инвестирования. Этот проект был поставлен под угрозу, когда компания «Metronet», отвечающая за две трети сети была передана в управление временной администрации 18 июля 2007 года, после того как расходы на проект вышли из-под контроля. Аргументов за государственно-частное партнёрство спустя год стало ещё меньше, когда оказалось, что крах компании «Metronet» обошёлся Британскому Правительству в 2 миллиарда фунтов стерлингов. Пять частных компаний, которые входили в союз «Metronet» были должны заплатить по 70 000 000 фунтов стерлингов каждая для погашения долгов, полученных консорциумом. Но в соответствии с соглашением, достигнутым с правительством в 2003 году, компании были защищены от дальнейшей ответственности. Поэтому оплачивать остальную часть пришлось британским налогоплательщикам. Transport for London после краха компании «Metronet» взял на себя её обязанности. Правительство предприняло скоординированные усилия в поиске другой частной фирмы, но никто не предлагал свои услуги Transport for London, после чего Министерство транспорта Великобритании согласилось разрешить TfL продолжить работу в той сфере деятельности, за которую раньше отвечала компания «Metronet». Независимая комиссия рассмотрит план капиталовложений TfL. Таким образом две трети сети метрополитена осталось полностью принадлежать Transport for London. Государственный секретарь по транспорту, на тот момент г-н Адонис дал понять, что позднее для линии Бейкерлоо вероятно будет составлено отдельное соглашение.

Линию Джубили, Пикадилли и Северною содержала вторая частная компания — «Tube Lines», хотя и её работа также не была бесспорна. Отношения между Лондонским метрополитеном «Tube Lines» ухудшились из-за разногласий по вопросу первостепенных задач и ожидаемых расходов. Также возник вопрос, а были ли вообще у «Tubes Lines» достаточные средства для того, чтобы выполнять свои обязательства. В конце 2009 года «Tube Lines» столкнулась с нехваткой средств и запросила финансовую помощь от TfL в размере £1,75 млрд для того чтобы покрыть свой дефицит. Transport for London отказала и направила это дело в третейский суд, который заявил что предоставлены должны быть £400 млн. Там было много дискуссий касаемо будущего этой компании. 7 мая 2010 года было объявлено, что корпорация Transport for London согласна купить акции компаний «Bechtel» и «Amey plc» от Tube Lines за £310 млн в сочетании с крахом компании «Metronet» это показывает, что государственно-частное партнёрство в Лондонском метрополитене просто перестало существовать, поскольку всей сетью теперь управляет корпорация Transport for London.

Национальное финансово-ревизионное управление Великобритании в 2004 году, в докладе о государственно-частном партнёрстве заявило, что Министерство транспорта Великобритании, Лондонский региональный транспорт и London Underground Ltd потратили £180 млн на структуризацию, ведение переговоров и реализацию государственно-частного партнёрства, а также возместили £275 млн победителям тендера.

Корпорация Transport for London была создана в 2000 году как объединённая организация, ответственная за лондонский транспорт, она сменила Лондонский региональный транспорт, а в июле 2003 года стала владельцем London Underground Limited.

TfL входит в состав Администрации Большого Лондона и является корпорацией, учреждённой специальным законом, подчиняющейся муниципальному финансовому законодательству. У корпорации три дочерних компании: London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., the TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. и Transport Trading Ltd (TTL). TTL в свою очередь имеет шесть дочерних компаний, одной из которых и является London Underground Limited.

Коллегиальный состав Transport for London назначается мэром Лондона. Мэр также определяет размер стоимости проезда на общественном транспорте Лондона. Однако каждодневная работа корпорацией остаётся на специального уполномоченного корпорации Transport for London. В настоящее время, эту должность занимает Питер Генди (Peter Hendy).

Мэр отвечает за разрабатывание единой стратегии развития лондонского транспорта, также он определяет размер бюджета TfL. В свою очередь, Администрация Большого Лондона изучает и утверждает бюджет мэра. Этот орган может собрать мэра Лондона и ведущих специалистов TfL отчитываться за результаты деятельности Transport for London. В 2000 году была создана организация «London TravelWatch», которая рассматривает жалобы пассажиров на работу лондонского общественного транспорта.

11 линий лондонского метрополитена подразделяются на два типа: мелкого заложения и глубокого заложения. Линии Дистрикт, Хаммерсмит-энд-Сити, Кольцевая и Метрополитан относятся к линиям мелкого заложения, а линии Бейкерлу, Юбилейная, Виктория, Пикадилли, Ватерлоо-энд-Сити, Центральная и Северная к линиям глубокого заложения. Ранее Лондонский метрополитен насчитывал 12 линий, но в 2007 году Восточная линия была закрыта на реконструкцию, после которой открылась лишь в 2010 году в составе уже Лондонской надземки (London Overground).

за год (тыс. чел.)

** Входит в состав Лондонского метрополитена лишь с 1994 года, ранее принадлежала компании Бритиш рейлуэйз (Британские железные дороги).

*** Значения годового пассажиропотока на линиях Хаммерсмит-энд-Сити и Кольцевой одинаковы, так как расчёт производился в среднем на милю общего для обоих линий участка пути, длиной 24,3 мили (38,8 км).

Лондонский метрополитен насчитывает 270 станций. Четырнадцать станций метрополитена находятся за пределами Большого Лондона, из них пять станций: Амершам, Челфонт-энд-Лэтимер, Чешам и Чорливуд на линии Метрополитэн и ст. Эппинг на Центральной линии за шоссе М 25 (Лондонская кольцевая автомобильная дорога). Из 32 городских районов Лондона, шесть (Бексли, Бромли, Кройдон, Кингстон, Луиишем и Саттон) не обслуживаются лондонским метрополитеном, а на территории района Хакни расположены только две станции: Олд-Стрит и Мэнор Хауз, да и те прямо на границе с другими районами.

Линии мелкого заложения были вырыты открытым способом; тоннели, проложенные таким образом, пролегают на глубине около 5 м под землёй. Линии глубокого заложения («тьюб»), прокладываемые с помощью проходческого щита, лежат на глубине в среднем 20 м под землёй. Для каждого пути предусмотрен отдельный тоннель. Диаметры глубинных тоннелей также различаются. Самые маленькие из них имеют в диаметре всего 3,56 м; соответственно, габариты подвижного состава также значительно меньше, чем на линиях мелкого заложения. Линии обоих типов в большинстве случаев выходят на поверхность за пределами центрального района.

Хотя линии глубокого заложения в большинстве своём изолированы от остальной сети, все они имеют пересечения с линиями мелкого заложения, образуя единую сеть. Устройство линий мелкого заложения похоже на устройство линий Нью-Йоркского метрополитена, где по одним и тем же путям могут проходить разные линии маршрутов.

Первое время поезда по Лондонскому метрополитену следовали на локомотивной тяге — во главе каждого состава ставился бестопочный паровоз, который приходилось заправлять паром на каждой станции. По этой причине первые линии были мелкого заложения и требовали дополнительных усилий по вентиляции. Раньше, вагоны метрополитена делились на три класса. Ручную кладь укрепляли между вагонами. Первое время вагоны были совершенно лишены окон, так как считалось, что смотреть под землей все равно не на что. Однако такая конструкция вызывала у пассажиров психологический дискомфорт, так что вскоре был налажен выпуск новых вагонов. Применение электрической тяги позволило прокладывать более глубокие тоннели. Первый электрифицированный тоннель был построен в 1890 году, сейчас этот участок является частью Северной линии.

Сейчас в Лондонском метрополитене используются подвижной состав, построенный не раньше 1969 года. Наименование составов, эксплуатирующихся на линиях мелкого заложения, обозначаются буквой, как например состав серии С (С Stock) эксплуатируется на линиях Дистрикт, Кольцевой и Хаммерсмит-энд-Сити, а составы, эксплуатирующиеся на линиях глубокого заложения именуются годом, в который данная модель была сконструирована, например состав серии 1995, который работает на Северной линии. Как правило, на каждой линии работает одна модель подвижного состава, исключение составляет линия Дистрикт, на которой эксплуатируется сразу две модели составов: серий С и D. В настоящее время, вводится новая модель подвижных составов на линиях мелкого заложения — составы серии S, которыми уже заменили устаревшие составы серии А на линии Метрополитэн, а в будущем этот тип поездов заменит все остальные типы подвижных составов на линиях мелкого заложения. Помимо вышеописанных электропоездов в лондонском метрополитене работают рабочие поезда, например, составы, предназначенные для перевозки балласта для путей и шпал, тормозные вагоны и инженерно-технические лаборатории. Чаще всего они сделаны на базе списанных пассажирских и грузовых вагонов старых типов.

Компания London Underground Limited привлекла компании Alstom, Bombardier и Siemens к разработке новых облегчённых энергосберегающих, наполовину сочленённых составов условно называющихся «Evo» (от англ. evolution — эволюция), для линий глубокого заложения, которые заменят устаревшие поезда серий 1972, 1973, 1992. Пока что только компания Siemens обнародовала в общих чертах свой проект. По этому плану, новый подвижной состав помимо внешнего вида будет отличаться от предыдущих моделей наличием климат-контроля и оснащением батарейным электропитанием, которая даёт возможность поезду следовать к следующей станции даже при потере питания на контактном рельсе. Состав будет низкопольным, а пассажировместимость увеличится на 11 % по сравнению с нынешними моделями. Также уменьшится и его масса (масса целого состава меньше текущих моделей на 30 т), состав станет более энергоэффективным, расход электроэнергии сократится на 17 % с включённым кондиционером и на 30 % без него. По замыслу, со временем, эти новые поезда будут работать на линиях Бейкерлоо, Пикадилли, Ватерлоо-энд-Сити и Центральной.

Лондонский метрополитен одна из немногих железнодорожных сетей мира, которые используют систему т. н. «четвёртого контактного рельса». По дополнительному рельсу проходит обратный ток, поступающий по контактному рельсу и контактной сети. Это обусловлено тем, что обратный ток как правило, протекает по путевым рельсам. В Лондонском метрополитене электрификация осуществляется контактным рельсом, проходящим рядом с путями. На контактный рельс подаётся напряжение 420 В постоянного тока, а на «четвёртый рельс», который расположен по центру между рельсами подаётся напряжение в 210 В постоянного тока, всего в сумме тяговое напряжение составляет 630 В постоянного тока. На тех линиях, на которых также используются поезда с системой «трёх рельсов» на контактный рельс подаётся напряжение в 630 В постоянного тока, а на «четвёртый рельс» 0 В.

Не являясь частью Лондонского метрополитена, но объединённая с ним, линия Кроссрейл по плану должна образовать новый маршрут через центр Лондона к 2018 году. Долгосрочным планом Лондонского метрополитена является линия Челси-Хэкней (Chelsea-Hackney) или Кроссрейл 2, которая не откроется раньше линии Кроссрейл 1 в 2018 году. Не исключено, что линия станет частью Лондонского метрополитена. Линия Челси-Хэкней будет проходить с юго-запада на северо-восток Лондона, пересекаясь во многих местах с другими линиями метрополитена, для того чтобы уменьшить их переполненность. Однако этот проект ещё не утверждён и по преженему находится в стадии разработки.

Все линии метрополитена модернизируются: увеличивается пропускная способность линий и улучшается безопасность с новым автоматизированным устройством СЦБ в системе, чаще всего частичного, автоматического управления поездом (Automatic train operation, сокр. АТО), замена рельсов, ремонт станций и где необходимо подвижных составов. На четырёх линиях мелкого заложения, в настоящие время усовершенствуется новая радиосистема контроля движения поездов (Communications-Based Train Control сокр. CBTC) — система сигнализации, которая будет позволять сократить интервал движения поездов, что увеличит пропускную способность.

В ходе испытаний зоны действия мобильных телефонов на линии Ватерлоо-энд-Сити было установлено, что зона действия мобильной связи уместна во всей сети линий метро, ожидается, что эта услуга будет внедрена к Олимпийским играм 2012, которые пройдут в Лондоне. Мэр Лондона Борис Джонсон сообщил, этот проект будет финансироваться посредством инвестиций пяти крупнейших британских сотовых операторов: Vodafone, Orange, T-Mobile, Hutchison 3G и O2.

Летом температура на некоторых участках метрополитена может стать не комфортной из-за большой глубины и недостаточной вентиляции тоннелей глубокого заложения, температура в них однажды поднялась до 47 °C в 2006 году во время погодной аномалии. В 2009 году температура в тоннелях глубокого заложения поднималась до 32°С, это в сочетании с плохим качеством воздуха, который по результатам исследования 2003 года был в 73 раза хуже, чем на улице. Двадцатиминутная поездка в метрополитене на Северной линии даёт такой же эффект, что и курение одной сигареты. Согласно докладу Палаты Общин в 2003 году, пассажиры каждый день подвергаются опасности для здоровья, поскольку их поездки происходят в недопустимых условиях. В метрополитене можно увидеть плакаты, советующие пассажирам носить с собой бутылку с водой. Испытания системы охлаждения грунтовыми водами на станции Виктория проходили в 2006—2007 годах, чтобы определить, какую систему охлаждения целесообразно и эффективно вводить в широкое использование для охлаждения метрополитена. Новые поезда серии S, оборудованные кондиционерами, в настоящее время вводятся в эксплуатацию на линии Метрополитэн, и в скором времени должны появиться на линиях Дистрикт, Хаммерсмит-энд-Сити и Кольцевой.

Проект линии Кроксли Рейл Линк предполагает ответвление от линии Метрополитэн к Ватфорду вдоль заброшенной дороги. Этот проект был одобрен правительством 14 декабря 2011 года. Строительные работы планируется начать в июне 2014 года и завершить к январю 2016 года.

Борис Джонсон предложил расширить линию Бейкерлоо до районов Луишем, Кэтфорд и Хейз, так как на юге Лондона недостаточно линий метро (в качестве альтернативы имеются только пригородные линии).

Звучали также предложения реконструировать тоннели мелкого заложения, разделить Северную линию и продлить ветку Чаринг-Кросс, которая сегодня является частью Северной линии, до района Баттерси, но эти проекты зависят от других продлений, поэтому их реализация может быть начата только после завершения предыдущих. Разрешение на проведение планировочных работ по продлению Северной линии, а именно ветки Чаринг-Кросс, до района Баттерси уже дано. Продление линии до района Баттерси финансируется из частных рук в рамках модернизации электростанции Баттерси, которая влечёт за собой полномасштабное восстановление и обновление целого промышленного района Найн Элмс (Nine Elms) (часть района Уондсуэрт). Также предлагается продлить Центральную линию от станции Вест-Райслип (West Ruislip) до ст. Аксбридж через станцию Икенхам, это позволит сократить поток транспорта на автомагистрали А 40 (Лондон-Фишгард[en] (Уэльс)) в черте города, проект может быть завершён к 2021 году. Будущая линия будет проходить по существующему пути, но введение в эксплуатацию новой ветки зависит от усовершенствованной системы сигнализации, которая возможно начнёт работать до 2017 года.

Лондонский метрополитен работает круглосуточно только в новый год и в дни крупномасштабных массовых мероприятий таких как пятидесятилетие правления королевы в 2002 году, церемонии открытия и закрытия Летних Олимпийских игр 2012. Первый поезд выходит на линию приблизительно в 04:45, как правило, на непродолжительные поездки такие как например на линии Пикадилли путь от ст. Остерли до ст. Хитроу, когда задействована только часть линии, вторая часть линии открывается в 05:30 и работает приблизительно до 01:00. Некруглосуточный режим работы метрополитена объясняется тем, что на большинстве линий имеются только два пути (по одному пути в каждую сторону), поэтому на каждую ночь метрополитен необходимо закрывать на уборку и техническое обслуживание. В отличие от других систем метро таких как, например Нью-Йоркский метрополитен, в лондонском метрополитене лишь на некоторых участках имеется третий или четвёртый путь, что позволяет поездам объезжать те участки, на которых ведётся техническое обслуживание. В последнее время некоторые части линий стали закрываться на выходные дни с тем, чтобы провести на них запланированные технические работы. Некоторые линии Лондонского метрополитена в канун Рождества закрываются раньше обычного и не работают в Рождество, кроме поездов в аэропорт Хитроу.

В Лондонском метрополитене для подтверждения права на проезд используются бумажные билеты с магнитной полосой «Travelcard» и смарт-карты «Oyster». Размер платы за проезд рассчитывается по зонам. Большой Лондон разделён на 6 зон. Станции первой транспортной зоны, которая ограничена Кольцевой линией, расположены в центре города, а станции шестой зоны от центра наиболее удалены. Станции линии Метрополитэн, расположенные за пределами Большого Лондона относятся к транспортным зонам 7-9. Оплатить проезд можно в билетных кассах (некоторые из них открыты ограниченный период времени) или при помощи билетных автоматов, в которых можно купить проездной билет в любое время. Одни автоматы принимают монеты, купюры и кредитные карты, другие принимают только монеты, а некоторые только кредитные карты.

В 2003 году, корпорация Transport for London ввела смарт-карты «Oyster card» со встроенным бесконтактным RFID чипом, на которую пассажиры могут занести сумму денег и затем использовать её для оплаты проезда. Как и бумажный билет «Travelcard» помимо Лондонского метрополитена, «Oyster» карта может быть использована в качестве проездного билета в Лондонской надземки, автобусах, трамваях, Доклендском лёгком метро и пригородных поездах национальной железной дороги Великобритании (National Rail), работающих в пределах Лондона. TfL поощряет пассажиров, которые пользуются бесконтактными картами «Oyster», а не обычными билетами, реализуя значительную разницу в ценах: поездки с «Oyster card» значительно дешевле.

С 1973 года в метрополитене предоставляются скидки на билеты людям с ограниченными возможностями и лицам старше 60 лет. С 2006 года эта программа называется «Freedom Pass», теперь она предусматривает бесплатный проезд в любое время на всех маршрутах, обслуживаемых Transport for London, инвалидам и лицам, которым исполнилось 60 лет до 6 апреля 2010 года. Эта программа, за некоторыми исключениями (с 4:30 до 9:30 на некоторых линиях тариф не действует) действует также и на пригородных поездах национальной железной дороги Великобритании, работающих в Лондоне. С 2004 года бесплатный проезд возможен только с картой «Oyster», право на бесплатный проезд закодировано на RFID чип. С 2010 года на картах «Oyster» обладателей бесплатного проезда печатается их фотография, которую необходимо менять каждые пять лет.

Помимо автоматических турникетов и штата кондукторов, лондонский метрополитен патрулируют в штатском и одетые в форму билетные контролёры с портативным кардридером «Oyster card». Пассажиры находящиеся в метрополитене без действительного билета обязаны платить штраф в размере £80 (или £40 при оплате в течение 21 суток), также против них может вестись уголовное преследование по своду правил железной дороги (Regulation of Railways Act 1889), по которому безбилетные пассажиры приговариваются к трём месяцам тюремного заключения или к большому штрафу в размере £1000. Держатели «Oyster card» предварительно внёсшие деньги на проезд на свои карты, но, не потратив их, забыв приложить карту к валидатору в начале поездки (или приложив, но уже на выходе, когда турникеты могут быть открытыми), обязаны заплатить максимально возможную стоимость проезда: £6 в часы пик и £4,30 в остальное время. Держатели «Oyster card», которые не приложили карту к валидатору в начале поездки, пойманные в середине поездки контролёром, например в поезде, обязаны платить штраф в размере £50, при оплате в течение 21 суток стоимость уменьшается в два раза до £25.

Условия перевозок в Лондонском метрополитене требуют от пассажиров, чтобы те прикладывали билеты «Travelcard» к валидатору в начале и в конце своей поездки, а владельцы «Oyster card», не приложившие карту, но имеющие при себе действительный билет «Travelcard» не обязаны платить штраф. Ни условия перевозок, ни Статья 17 закона, утверждённого Советом Большого Лондона в 1999 г. (Greater London Authority Act 1999), который точно определяет, как и когда оформлять штраф, не позволяют оштрафовать пассажиров, которые ранее оплатили соответствующий тариф.

На станциях Лондонского метрополитена установлены 426 эскалаторов и 164 лифта, число последних неуклонно возрастает — в связи с программой по облегчению доступа в метро для инвалидов. Все эскалаторы подземки изготовлены по заказу. Самый длинный эскалатор Лондонского метрополитена и третий в Западной Европе, длиной 60 м и высотой подъёма 27,4 м, находится на станции Энджел (Angel). Самые старые эскалаторы Лондонского метрополитена работают на станции Гринфорд (Greenford), они были установлены в 1947 году и не заменены после пожара на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс только потому, что ведут на платформы надземной станции.

Эскалаторы Лондонского метрополитена рассчитаны на пассажиропоток 13 000 чел. в час, они работают 20 часов в день и 364 дня в год, причём единовременно работает 95 % от их общего количества.

Согласно правилам, пассажиры, использующие эскалатор, должны держаться его правой стороны, с тем, чтобы не мешать спешащим пассажирам, которые по регламенту должны проходить слева. То что на эскалаторах в Лондонском метрополитене нужно всегда держаться правой стороны, несмотря на то что в Великобритании левостороннее движение, объясняется тем, что в отличие от современных эскалаторов, первые эскалаторы Лондонского метрополитена не имели гребня. В конце эскалатора, когда его ступени выстраивались друг за другом, они заходили под его изогнутую боковину таким образом, что лестница заканчивалась сначала с правой стороны, а затем с левой. Идея заключалась в том, чтобы пассажиры могли держать левую ногу на эскалаторе, в то время как с правой ноги уже сходить с него.

Согласно статистике, в среднем, на линии Метрополитэн за 2006 год пассажиры потеряли 3 дня, 10 часов, 25 минут из-за задержек. Цифры показали, что между 17 сентября и 14 октября 2006 года 211 поездов было задержано более чем на 15 минут. Пассажиры имеют право требовать возврата денег, если их поездка была задержана на 15 или более минут по вине TfL. Однако в 2010 году только 330 000 пассажиров из возможных 11 млн потребовали компенсацию за задержку, опоздавшим пассажирам было передано только £ 2 млн, в случае если бы все они требовали компенсации, TfL потратила бы £34 млн. Британское правительство ввело в Лондонском метрополитене несколько новых услуг такие как например TubeTap iPhone app, это приложение помогает получить компенсацию за задержку на 15 и более минут от предполагаемого времени поездки. Технические работы, которые проходят в Лондонском метрополитене раз в месяц затрагивают 82,3 % пассажиров.

Переполненность метрополитена многие годы беспокоит, для многих пассажиров, совершающих свои поездки в утренние и вечерние часы пик, давки на станциях стали нормой, 95,2 % пассажиров регулярно пользуются метрополитеном в это время. На станциях с наиболее высоким пассажиропотоком, таких как Камден Таун, Ченсери Лейн и Ковент Гарден доступ в определённое время ограничен. Ограничения вводятся и на других станциях, в том случае если это необходимо. На некоторых станциях была проведена реконструкция с тем, чтобы решить проблему, связанную с переполненностью метрополитена, станции Клэпхем Каммон и Клэпхем Норд на Северной линии последние станции глубокого заложения, которые имеют узкую, расположенную между путями платформу. В дни крупных мероприятий, таких как футбольные матчи, Британская транспортная полиция участвует в управлении толпой.

В пиковые часы некоторые станции закрываются или работают только на выход. В других случаях поезда просто не останавливаются на переполненной станции и идут на следующую станцию, которая расположена на небольшом отдалении от закрытой станции. Во избежание большого скопления людей на платформах, что не безопасно, на некоторых станциях может быть временно закрыт проход от турникетов на платформу.

Несчастные случаи в Лондонском метрополитене, который ежегодно перевозит около миллиарда пассажиров, случаются относительно редко. На каждые 300 миллионов поездок приходится по одному несчастному случаю со смертельным исходом. Пассажирам озвучиваются предостережения от опасности, например, соблюдать осторожность при выходе из поезда (объявление «mind the gap») и часто повторяемые обращения к пассажирам с просьбой не заходить за жёлтую линию на краю платформы. Некоторое количество несчастных случаев вызвано давкой на платформах. Персонал метрополитена в часы пик контролирует платформы и коридоры и не допускает людей на переполненные станции.

Большинство несчастных случаев в метрополитене связано с попытками самоубийства. Большинство станций глубокого заложения имеют углубления под путями, их предназначение — способствовать стоку воды с платформы, но они также предотвращают смерть или серьёзное ранения, когда пассажир падает или намеренно прыгает с платформы перед поездом[100].

Доступность для людей с ограниченными возможностями не учитывалась при строительстве большинства линий и станций, и на большинство старых станций вход инвалидов невозможен. Большинство новых станций общедоступны, но переоснащение старых станций требует крупных материальных вливаний, так как это технически сделать очень сложно, а во многих случаях даже невозможно. Даже на тех станциях, где имеются лифты или эскалаторы часто встречаются лестницы из нескольких ступеней между лифтом или эскалатором и платформой, что значительно усложняет путь людям с ограниченными возможностями.

Большинство станций мелкого заложения имеет небольшой лестничный пролёт, который ведёт на залегающую на небольшой глубине станцию, а на станциях глубокого заложения используются длинные лестничные пролёты или эскалаторы (в общей сложности в лондонском метрополитене насчитывается 410 эскалаторов). На некоторых станциях лестницы, по которым необходимо пройти, чтобы выйти на платформу очень длинные. Винтовая лестница на станции Ковент-Гарден имеет 193 ступеньки, всё равно что подняться на 10 этаж здания, поэтому пассажирам рекомендуют использовать лифты, так как подъём по такой большой лестнице может быть опасным.

TfL выпускает карту, которая указывает, какие станции доступны для инвалидов, а с 2004 года на схеме линий значком в виде инвалидного кресла, показаны те станции, где обеспечивается свободный проход инвалидам с поверхности на платформу. Однако высота ступеньки поезда над платформой может достигать 30 см, также на многих станциях между поездом и изогнутой платформой имеется крупная щель, что непосредственно осложняет вход в поезд пассажирам на инвалидной коляске. Только новые станции на Юбилейной линии полностью доступны для инвалидов.

TfL планирует создать единую сеть, состаящую из более чем 100 станций, доступных для людей с ограниченными возможностями, из недавно построенных или реконструированных станций, небольшого количества общедоступных пригородных станций и выбранных станций, которые будут реконструированы. Эти станции были выбраны в связи с их загруженностью и географическим разбросом по городу, таким образом до 75 % рейсов будут доступны для инвалидов.

Схема Лондонского метрополитена («Tube map») и его логотип тотчас узнаётся любым лондонцем, почти всеми британцами и многими людьми со всего мира. Они стали главными символами метрополитена в массовой культуре[101]. TfL даёт разрешение на продажу одежды и аксессуаров с изображением символики метрополитена и элементов его схемы и подаёт в суд против незаконного использования своего фирменного знака и характерной схемы метро. Тем не менее, незаконные копии продолжают возникать по всему миру.

Первоначально схема Лондонского метрополитена представляла собой карту города с наложенными на неё схемами линий, но она визуально плохо воспринималась пассажирами. Стилизованные схемы метрополитена были разработаны Гарри Беком в 1933 году[102]. Для них характерно схематическое, а не географическое расположение линий (как на принципиальной схеме, на основе которой и были созданы схематические карты лондонского метрополитена), а также цветовое различие линий. Сегодня, разработанный Гарри Беком стиль схематического изображения линий на схеме метрополитена считается классикой, и практически все крупные городские железнодорожные системы в мире сейчас имеют подобные схемы, также множество автобусных компаний заимствовали эту идею. На эту карту даже существуют пародии с использованием других названий станций[103]. Схема метрополитена также используется в рекламе товаров и услуг, несвязанных с метрополитеном.

В 1916 году, Эдвард Джонстон создал особенный гротесковый шрифт корпорации TFL. Этот тип шрифта используется и сегодня, хотя в 1979 году был значительно видоизменён Эйичи Коно в компании чертёжников и полиграфистов «Banks & Miles», который создал т. н. гарнитуру «Новый Джонстон» («New Johnston»). Для неё характерен завиток у основания прописной буквы I, которого нет в других гротесковых шрифтах, и ромбовидные точки в конце предложения и над строчными буквами j и i. Корпорация TfL обладает авторским правом и осуществляет контроль над использованием своей характерной гарнитуры, но также использует векторные компьютерные шрифты TrueType, Paddington и Гил Санс.

Происхождение логотипа Лондонского метрополитена — рондо, в первые годы известного как «бычий глаз» или «мишень», неясно. В системе лондонского транспорта он впервые стал использоваться в XIX веке в качестве логотипа компании London General Omnibus. Логотип представлял собой круг с проходящей через центр полосой, на которой было написано слово «GENERAL». Использование данного логотипа в Лондонском метрополитене началось с постановления 1908 года найти способ для более наглядного выделения названий станций на платформах. Красный круг с синей полосой и надписью «UNDERGROUND» поперёк неё была быстро принята в качестве логотипа[104]. В 1919 году эмблема была усовершенствована Эдвардом Джонстоном.

Рондо встречается на всех станциях на входе и несколько раз на платформе, часто на поперечной полосе написано название станции, чтобы пассажиры из поезда могли без труда определить её.

Рондо многие годы использовался только на автобусах и в метрополитене. Но когда все виды транспорта в Лондоне стали управляться одной компанией Transport for London, эмблема стала использоваться и на других видах транспорта (такси, трамваях, Доклендском лёгком метро и т. д.) в разных цветовых парах.

К 100-летию рондо, TfL привлекла 100 художников создать принципиально новый дизайн рондо в честь праздника[105].

В настоящее время Лондонский метрополитен продвигает и спонсирует искусство посредством проектов «Искусство в метрополитене» (Art on the Underground) и «Стихи в метрополитене» (Poems on the Underground). Плакаты и места для рекламы (а в случае станции Глостер Роуд одна неиспользуемая платформа) предоставляются художественному искусству и поэзии, чтобы создать хорошее настроение у пассажиров при поездке.

Творческое наследие Лондонского метрополитена отчасти сложилось в результате работы с 1920-х годов известных художников-оформителей, иллюстраторов и гравировщиков на рекламных плакатах в Лондонском метрополитене. Среди художников-плакатистов, которые работали в лондонском метрополитене в 1920-х и 1930-х гг. были Ман Рэй, Эдвард МакНайт Кауффер (Edward McKnight Kauffer), Уильям Кермод и Сирил Кенит Бёрд, больше известный под псевдонимом Фугас (Fougasse). В последние годы, Лондонский метрополитен делал заказы у выдающихся графиков, в том числе у Роналда Китая (Ronald B. Kitaj), Джона Беллани и Говарда Ходжкина.

В архитектуре станций на линиях Бейкерлоо, Пикадилли и Северной, которые были спроектированы английским архитектором Лесли Грином и построены в первом десятилетии ХХ века, был заложен фирменный стиль, в том числе характерный эдвардианский рисунок под плитку.[106]. В 1920-х и 1930-х годах, Чарльз Холден спроектировал несколько станций в стилях модернизм и ар-деко. А в его проект по строительству штаб-квартиры холдинговой компании Underground Electric Railways Company of London (UERL) были включены авангардные скульптуры Джейкоба Эпстайна, Эрика Гилла и Генри Мура (его первый публичный заказ). В 1960-х годах, на должность дизайнера-консультанта на выработку единого стиля линии Виктория, был назначен британский архитектор и дизайнер еврейского происхождения Миша Блэк (Sir Misha Black)[107], а станции Юбилейной линии, построенные в 1990-х годах в рамках 2-й очереди, проектировались ведущими архитекторами, такими как Норман Фостер, Майкл Хопкинс, Уильям Олсоп и Иэн Ричи. Эти архитекторы были выбраны Роландом Паулетти, главным архитектором этого участка Юбилейной линии.

Многие станции имеют отличное от других внутреннее оформление интерьера, что помогает пассажирам распознать станцию. Часто станции украшены в стиле рядом расположенных достопримечательностей. Например, на керамической плитке станции Бейкер-Стрит изображён профиль Шерлока Холмса. На станции Тоттенхем Корт Роуд (Tottenham Court Road) выложены полу-абстрактные мозаики Эдуардо Паолоцци, что отражает местную музыкальную индустрию на Денмарк Стрит. Стенная роспись Дэйвида Джентльмена (David Gentleman) на платформе Северной линии станции Чаринг Кросс изображает строительство района Чаринг-Кросс.

Лондонский метрополитен показывается в многочисленных кинофильмах, например, Осторожно, двери закрываются (1998), Американский оборотень в Лондоне (1981), Крип (2004), Истории подземки (1999) и Задверье (1996) и телешоу. London Underground Film Office в 2000 году получил свыше 200 заявок на съёмки фильмов. Лондонскому метрополитену также отведено важнейшее место в творчестве музыкальных групп, таких как The Jam (альбом Down in the Tube Station at Midnight), а также в литературе, например в комиксе V — значит вендетта. Также по Лондону ходят народные легенды о якобы обитающих на некоторых станциях и в тоннелях метрополитена призраках[108].

На официальном сайте актрисы Эммы Кларк — голоса Лондонского метрополитена, были выложены несколько пародий на голосовые объявления[109].

Сообщение «mind the gap» (будьте внимательны при входе в поезд), которое объявляется, когда поезд останавливается на платформе, стало известным лозунгом Лондонской подземки.

В компьютерной игре Call of Duty: Modern Warfare 3 есть уровень под названием «Mind the Gap», миссия протекает между корабельными верфями и Вестминстером, а игрок и подразделение спецназа SAS во второй половине миссии преследуют террористов, в Лондонском метрополитене.

Схема Лондонского метрополитена выступает в качестве игрового поля для игр The London Game и Морнингтон Кресент (названа именем станции на Северной линии), суть этой игры заключается в том, что игроки называют по очереди станции лондонского метрополитена, продвигаясь к ст. Морнингтон Кресент. Выигрывает тот, кто первым назовёт эту станцию[110].

Герой серии романов «Гарри Поттер» Альбус Дамболдор имел над своим левым коленом шрам в виде точной схемы Лондонского метрополитена.

В феврале 2012 года, на телеканале BBC Two был показан документальный фильм «The Tube», в котором изучалась жизнь тех, кто работает и совершает поездки в Лондонском метрополитене. Фильм был впервые анонсирован директором телеканала ВВС Тwo в октябре 2011 года.

↑ Показывать компактно

Лондон Метро