Дата статьи, тематика статьи

Кармелит

Израиль

Хайфа

6 октября 1959 года

2000 метров

6

1

≈2500 (2012)

732 664 (2012)

Кармели́т (ивр. כרמלית‎) — средство подземного общественного транспорта в Хайфе, Израиль. Принцип действия — фуникулёрный. Состоит из одной однопутной линии с коротким двухпутным участком, позволяющим разъезд поездов; на линии шесть станций и два поезда; линия на всём своём протяжении проходит в тоннеле. Управление поездами полностью компьютеризированное. Название происходит от горы Кармель, в которой проложен тоннель. Строительство начато в 1956 году, открыт для пассажиров в 1959, закрыт на реконструкцию в 1986 и открыт вновь после реконструкции в 1992 году.

Линия «Кармелит» (6 станций) — самая короткая в мире самостоятельная система внеуличного подземного транспорта (subway). Длина её составляет 2 км, включая станции, или 1 км 803 м без учёта станций. Меньше только линия подземного фуникулёра «Тюнель» в Стамбуле, насчитывающая две станции с расстоянием между ними в 573 метра, не связанная с остальной системой стамбульского метро. Однако поскольку эта линия находится под административным управлением метрополитена Стамбула, а не является самостоятельной системой, хайфский «Кармелит» считается самой короткой в мире системой внеуличного подземного транспорта (subway) и поэтому внесён в Книгу рекордов Гиннесса.

Как и любое другое средство транспорта в Израиле, «Кармелит» должен проходить периодические проверки технического состояния. В мае 2013 года приглашённый специалист из Швейцарии удовлетворительно оценил техническое состояние «Кармелита» и профессионализм его сотрудников. На основании этого министерство транспорта Израиля продлило разрешение на эксплуатацию «Кармелита» ещё на год, до мая 2014 года.

Линия «Кармелит» — однопутная, с коротким двухпутным участком между станциями «А-Невиим» и «Массада», позволяющим разъезжаться следующему вниз и следующему вверх поездам. На линии одновременно находятся два двухвагонных состава. Кондиционированные вагоны установлены на стандартных железнодорожных колёсах и двигаются по обычному (не зубчатому) рельсовому пути.

Вагоны не имеют собственных моторов и их движение обеспечивается с помощью тяговых тросов. В каждом поезде присутствует машинист, осуществляющий местный контроль, но не ведущий поезд. Тяговые тросы диаметром 53 миллиметра изготовлены из стали, каждый состав также оснащён противовесами общей массой 28 тонн, крепящимися к нему 30-миллиметровым стальным тросом. Электромотор (начальная мощность 1350 лошадиных сил), приводной вал диаметром 5,5 метров и диспетчерская расположены на верхней станции («Ган а-Эм»), где также размещены системы управления. На станции «Кикар Париз» размещается депо и ремонтные мастерские.

Управление полностью автоматизировано; специально разработанная компьютерная система даже регулирует интервал движения поездов, считывая данные с турникетов и уменьшая интервал движения в случае загруженности линии. На водительских кабинах размещены видеокамеры, передающие изображение в режиме прямой трансляции на пульт машиниста и на экран в диспетчерской. В кабине машиниста и в диспетчерской также установлено оборудование для контроля за движением и остановкой поездов, а аварийная остановка может быть совершена и пассажирами.

Поезда обязательно останавливаются на каждой станции, но принудительное открытие дверей не используется. Для открытия дверей как на вход, так и на выход необходимо нажать на расположенную в центре двери кнопку. Вход и выход производятся с разных сторон вагона.

Поезда ходят раз в 10 минут. Общее время движения поезда между конечными станциями — около восьми минут.

Один из вопросов, возникающих вокруг «Кармелита», — это вопрос о правомочности называть его терминами «метро» или «метрополитен». «Кармелит» нередко упоминается в Интернете, как метрополитен, но часто его называют фуникулёром. Более того, зачастую слова «метро» и «фуникулёр» находятся на одной строке, внося сумятицу и непонимание.

Планы транспортной связи между Нижним городом Хайфы, расположенным у моря, и кварталами, возникающими вверх по склону горы Кармель, рассматривались британскими властями в Палестине и руководством еврейского ишува начиная с 1919 года. Среди разработчиков планов были такие известные деятели, как Артур Рупин и Пинхас Рутенберг. В числе выдвигавшихся предложений была и идея соединения разных уровней с помощью фуникулёра длиной до 12 километров, но ни одно из них так и не было реализовано до получения Израилем независимости.

В начале 1950-х жизнь в Хайфе проходила на трёх разных по расположению на горе Кармель уровнях: на побережье, в Нижнем городе, находился деловой центр Хайфы; на плато, в районе «Адар», находились мэрия, культурный центр города и высшее учебное заведение «Технион»; а гребень горы венчал бурно развивающийся жилой район Кармель. Учитывая крутые склоны горы Кармель и узкие улочки района «Адар», автобусное сообщение, соединяющее все три уровня, было достаточно проблематичным — даже в наши дни поездка из центра района «Кармель» в Нижний город занимает не меньше получаса в случае отсутствия пробок. Поэтому возникла нужда создать новый вид транспорта, облегчающий путь между этими центрами городской жизни. Тогдашний мэр Хайфы Аба Хуши проявил инициативу создания этого транспорта. Ввиду того что прокладка наземной железной дороги или канатной дороги была сопряжена с необходимостью выкупа земли, разрушения существующей застройки и прочими неудобствами для населения города, в качестве такого средства транспорта был выбран транспорт подземного залегания .

Принципиальное решение о необходимости нового вида транспорта в Хайфе было принято в 1953 году. Были начаты переговоры со швейцарскими банками и швейцарской вагоностроительной фирмой Von Roll, но в итоге они ни к чему не привели. В октябре 1955 года в Хайфу прибыла делегация французской фирмы «Дюнкеркуаз» (фр. Compagnie Dunkerquoise D’Enterprises, S.A.), которая включала в себя главного инженера Парижского метрополитена г-на Жака Гастона, главного инженера компании «Дюнкеркуаз», представлявшего также «Исследовательский институт путей сообщения» (фр. SociétéÉ d´etudes de transports et de communications, S.A.), и главу «Французской компании международных контрактов». Разработка предварительных планов строительства была возложена на инженеров компании «Дюнкеркуаз» при содействии инженеров Парижского метрополитена, и в конце декабря 1955 года в хайфский муниципалитет был передан подробный технический документ, описывающий строительство «Кармелита». Французская сторона также соглашалась предоставить двухмиллионный кредит на строительство.

1 января 1956 года на заседании муниципалитета было принято решение о создании муниципальной комиссии из 7 человек, которая должна была проверить предоставленный план и сделать свои выводы. После обсуждений и переговоров с французской компанией «Дюнкеркуаз» было решено принять предоставленный план в полном объёме, и 2 февраля 1956 года между комиссией и компанией был подписан договор о проведении работ по строительству «Кармелита», при условии ратификации муниципалитетом и правительством. 12 февраля 1956 подписанный договор был ратифицирован муниципалитетом Хайфы, а 23 марта — утверждён министром внутренних дел, при предварительном согласии министерства финансов. 13 июля 1956 года была проведена церемония закладки краеугольного камня «Кармелита» на площади «Кикар Ха́мра» (ныне «Кика́р Пари́з» — «Парижская площадь»).

Вагоны, изготовленные французской компанией «Alstom», прибыли в Хайфский порт в 1959 году. Строительные работы несколько задержались по техническим причинам (в том числе — из-за аварии, произошедшей во время одной из первых проверочных поездок, и из-за инженерных сложностей, возникших при прокладывании туннеля), но тоже были завершены в 1959 году. Всего было изъято 51 000 кубометров грунта.

6 октября 1959 года, в 5:30 утра, «Кармелит» начал свою работу — без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пассажиры новой подземной линии могли успеть на работу. Официальная церемония открытия «Кармелита» была проведена 21 октября 1959 года. На ней присутствовали премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион, министр путей сообщения Моше Кармель и министр внутренних дел Бэхор Шитрит. Премьер-министру была предоставлена честь перерезать ленточку.

Общая стоимость реализации проекта составила 5,9 миллиона долларов (11 миллионов 340 тысяч израильских лир). Это почти вдвое выше первоначально фигурировавшей в контракте суммы в 3,5 миллиона долларов и почти в полтора раза выше ориентировочного потолка в 4,2 миллиона долларов. Такая высокая стоимость тоже связана с техническими трудностями, возникшими при горнопроходческих работах.

В то время поездка на «Кармелите» оплачивалась специальными жетонами, продававшимися кассирами в кассах, расположенных на каждой станции. Жетоны компостировались при входе на платформу контролёрами; при компостировании на жетоне выбивалось название станции назначения.

В январе 1960 года из-за оборвавшегося электрического кабеля поезда не затормозили на конечных станциях и врезались в ограничивающие стены туннеля. Жертв не было, но был причинён лёгкий ущерб стенам туннеля и подвеске вагонов. Из-за этого события в феврале было принято решение снизить скорость движения составов на конечных станциях и на разъезде (между станциями «А-Невиим» и «Массада»), и поездка от конечной до конечной станции стала занимать 7 минут вместо запланированных 6. После вызванного этим решением трёхнедельного перерыва «Кармелит» возобновил свою работу 17 марта 1960 года, с установленными часами работы 5:30 — 24:00, 6 поездок в час в каждом направлении.

В пятницу 24 ноября 1961 года, во время проведения плановых работ по замене тягового кабеля, два вагона, припаркованных на станции «Ган а-Эм», сорвались с тормозов и покатились вниз. Вагоны докатились 660 метров до станции «Массада», где сошли с рельсов и перевернулись. В катастрофе пострадали оба вагона и платформа станции. После более чем двухмесячного ремонта «Кармелит» вновь открылся 8 февраля 1962 года.

Уже зимой 1963 года из-за дождей, поднявших уровень подземных вод, начал проседать участок пути между станциями «А-Невиим» и «Массада». Ремонтные работы были успешно выполнены специалистами «Техниона»: в зоне проседания были вбиты в почву алюминиевые электроды длиной 1,5 метра и толщиной 6 сантиметров, после чего через них был подан постоянный ток и закачан содосиликат Na2SiO3 (т. н. «техника электросилицирования»). Проседание было успешно остановлено; качество ремонтных работ выдержало проверку дождливой зимой 1964 года.

В результате событий 1963 года было принято решение о создании подземной ремонтной мастерской и подземного депо на станции «Парижская площадь». В апреле 1966 года среди строительных компаний были опубликованы условия аукциона, а летом того же 1966 года в процессе подготовки к строительству в районе станции «Парижская площадь» были перенесены канализационные и другие коммуникации. Строительство было начато весной 1967 и завершено в феврале 1968 года (некоторые работы продолжались до мая 1968). У «Кармелита» появились подземное депо и ремонтная мастерская, где можно было выполнять сложные ремонтно-восстановительные работы, не мешая пассажиропотоку.

Во время работ над инфраструктурой система Кармелита ещё раз вышла из строя: это произошло 15 июля 1967 года в результате проникновения грунтовых вод в систему противовесов на станции «Парижская площадь». Из-за поломки помп ремонт занял 6 дней.

После окончания строительства депо, позволявшего вести длительные ремонтные работы, было решено обновить парк поездов, работающих почти без перерывов с 1959 года, и был заказан дополнительный состав (тендер на создание нового состава выиграла французская компания CIMT). Между 1968 и 1974 годами были выполнены ремонтно-восстановительные работы обоих старых составов и заменён тяговой кабель (замена кабеля заняла всего три дня).

В 1986 году правительственный контролёр систем общественного транспорта опубликовал заявление, в котором указывал, что техническое состояние «Кармелита» делает поездку в нём опасной. Деятельность «Кармелита» была приостановлена для ремонта на две недели 7 марта 1986 года, и с тех пор вплоть до завершения реставрации он практически не открывался для доступа пассажиров. 19 декабря 1986 года, после 27 лет эксплуатации, «Кармелит» был окончательно закрыт из-за технических проблем со всеми шестью вагонами и рельсовым путём, а также из-за аварийного состояния всех станций.

Начиная с 1986 года, мэрия Хайфы получала предложения от всевозможных источников с предложениями реставрировать «Кармелит». Среди таких источников можно упомянуть испанскую правительственную компанию Inrail и немецкую компанию «Дикхоф Вейцман», однако ни одно из этих предложений не было реализовано.

В январе 1988 года мэрией Хайфы был организован международный тендер, сформулированный как «Конкурс на реставрацию и улучшение хайфской подземной дороги, включая туннель и станции». Из десяти компаний, затребовавших дополнительные материалы, в конкурсе приняли участие две:

Кроме того, на конкурс выставила своё предложение компания «Кармельтон», осуществлявшая эксплуатацию Кармелита до 1988 года, с предложением на сумму в 9 миллионов долларов. Сознавая собственную некомпетентность в сфере подземного транспорта, мэрия Хайфы обратилась к консультационной компании Tecnitas (ныне подразделение Bureau Veritas) с целью определить победителя в конкурсе. Та за 200 000 французских франков оценила все предложения и рекомендовала воспользоваться услугами швейцарской компании Von Roll. В декабре 1988года муниципалитет Хайфы сообщил компании Von Roll о выигрыше.

В 1989 году министерство транспорта заказало израильскому институту исследования и проектирования транспортных систем в Технионе отчёт, отвечающий на вопрос необходимости восстановления «Кармелита». Отчёт однозначно показал, что восстановление «Кармелита» не решит проблему общественного транспорта в Хайфе и не приведёт к освобождению улиц города от пробок. Тем не менее, вопреки всем ожиданиям, мэрия Хайфы решилась на реконструкцию линии «Кармелита», подписав контракт со швейцарской фирмой Von Roll. 22 августа 1989 года был принят и направлен в экономическую организацию Хайфы план работ, описывающий процесс восстановления «Кармелита» на протяжении 20 месяцев, с 29 октября 1990 года, когда будет дан старт процессу реконструкции. Стоимость проекта была оценена в 27—28 миллионов долларов. Хайфское общество с ограниченной ответственностью «Пинхас Koхэн Италика» (ивр. פנחס כהן איטליקה בע"מ‎) подписало договор с Экономической организацией Хайфы на поставку керамической отделки для шести станций «Кармелита». Стоимость работ должна была составить 400 тысяч долларов.

Пока шли эти процессы, «Кармелит» оставался закрыт для пассажиров. Шесть работников «Кармелита» ежедневно спускались на свои рабочие места и запускали поезда. Каждый день поезда выполняли две поездки, чтобы предотвратить окончательный выход системы из строя. Кроме того, включались эскалаторы, освещение на станциях; работали общественные туалеты на станциях «Ган а-Эм» и «А-Невиим».

По плану окончание работ было запланировано на май 1992 года, и 1 июня должна была состояться торжественная церемония открытия. Однако когда вагоны погружались в туннель, произошла тяжёлая авария, потребовавшая длительного ремонта, ремонта, который продолжался почти два месяца и включал заказ запасных частей из Швейцарии. Компания Von Roll обязалась выплатить неустойку в 5000 долларов за каждый день задержки.

Церемония открытия была проведена 28 июля 1992 года на станции «Ган а-Эм», в присутствии премьер-министра Израиля Ицхака Рабина и мэра Хайфы Арье Гурэля. С 28 августа 1992 года «Кармелит» закрылся на 2 недели для окончательной проверки экономической организацией Хайфы (в течение месяца после официального открытия эксплуатацию системы осуществляла фирма Von Roll). В 1990-х вся система хайфской «подземки» работала под управлением 22—25 человек; к 2002 году количество работников сократилось до семнадцати.

Во время Второй Ливанской войны между Израилем и террористической организацией «Хезболла» в июле-августе 2006 года станции «Кармелит» служили общественными бомбоубежищами. Они были открыты круглосуточно, вход на станции был свободным.

С 11 апреля 2010 года «Кармелит» был закрыт на одну неделю, до 18 апреля, для проведения масштабных ремонтных работ рельсового полотна. В бетонной подложке под рельсами образовались глубокие трещины, для заделывания которых не хватает мелкого ремонта, производимого в пятницу и в субботу, когда «Кармелит» не работает; поэтому на некоторых участках трассы рельсы будут сняты, а бетонное покрытие — полностью заменено. По словам директора «Кармелита» Авишая Адара, закрытие метро на столь долгий срок связано с тем, что новое бетонное покрытие должно высохнуть, а в тоннеле этот процесс требует бо́льшего времени.

В феврале 2012 года время работы «Кармелита» в будние дни было продлено до полуночи. Линия, исторически закрытая по субботам и праздникам, с этого момента также работает на исходе субботы.

Когда «Кармелит» только строился, он соединял три самых главных городских района: спальный Кармель, центр образования и культуры Адар и деловой Нижний город, выходя прямо к автовокзалу на Парижской площади. Однако с 1950-х годов география Хайфы сильно изменилась: черта заселения продвинулась далеко на юго-восток; Технион и Хайфский университет были переведены с Адара в собственные кампусы выше по склону горы. Район «Кармель» стал географическим центром города и культурным центром городской жизни в связи со строительством бульвара Луи (см. Кармель), концертного зала «Аудиториум» и кинотеатра «Синематек». Адар стал дешёвым районом, в котором, из-за близости биржи труда и рынка, селилось много иммигрантов. Дешевизна жилья привлекла другие малоимущие слои населения — харедим и арабов. В 1980-е годы начался отток филиалов крупных торговых сетей из этого района, усилившийся в следующее десятилетие, а в начале нового века из Адара были переведены ближе к Нижнему городу правительственные учреждения, что в свою очередь повлекло потерю постоянной клиентуры для маленьких кафе и магазинов. Затем, в связи с перемещением границ Хайфы ещё дальше на юго-восток, и Кармель потерял свою привлекательность в качестве культурного центра.

Экономический аспект тоже играет свою роль. Билеты «Кармелита» не принимаются в автобусах, и наоборот. В течение ограниченного опытного периода продавались билеты, годящиеся для поездки на «Кармелите» и на автобусе, но они стоили дороже, чем один билет на «Кармелит» или на автобус, поэтому экономить могли только люди, едущие с пересадкой. Месячные проездные билеты для неограниченного числа поездок на «Кармелите» тоже не годятся для проезда на автобусе, а совмещённые проездные билеты стоят дороже. Так как автобусное сообщение в Хайфе поставлено очень хорошо, и от любой станции «Кармелита» до любой другой станции можно добраться на автобусе (хотя и за более долгое время), но при этом на автобусе можно доехать туда, куда на «Кармелите» добраться нельзя, пользование «Кармелитом» невыгодно экономически. Существуют планы резкого временного снижения цен на проезд на «Кармелите», которое, в сочетании с программой агитации и пропаганды этого экологически чистого и безопасного транспорта, должно привлечь новых пассажиров. Однако пока эти планы остаются только на бумаге. Проведённый в 2001 году опрос, в котором участвовала почти тысяча пассажиров «Кармелита», показал, что как изолированная транспортная линия он не может быть рентабельным; сделать его экономически прибыльным позволит интеграция с системами автобусного транспорта и строящейся системы «Метронита»; другим возможным вариантом было названо ограничение парковочных мест в центре города, которое заставило бы его жителей и посетителей более активно использовать общественный транспорт в целом и «Кармелит» в частности.

Если в 1960-е годы «Кармелит» перевозил 15 тысяч пассажиров в день, то в 2006 году их число упало до 2000, что при прохождении маршрута раз в десять минут составляло около десяти пассажиров за рейс, тогда как вместимость поезда — 400 человек. Чтобы быть финансово рентабельным, «Кармелит» (бюджет которого составляет 5 миллионов шекелей, из которых 900 тысяч приходятся на обеспечение безопасности) должен был перевозить в середине 2000-х годов 4000 пассажиров в день - вдвое больше, чем в реальности. Поэтому «Кармелит» является убыточным предприятием; по оценке мэрии Хайфы, функционирование линии привело к потерям в 191 миллион шекелей в период с его открытия после реконструкции в 1992 по 2003 год (только за 2003 год дефицит бюджета компании составил более 11,5 миллионов шекелей). В связи с убыточностью время от времени в мэрии Хайфы возобновляются разговоры о возможности закрытия «Кармелита».

Возможное улучшение тяжёлого экономического положения «Кармелита» связывают со строительством крупного комплекса правительственных учреждений в Нижнем городе, недавно оконченной модернизации железнодорожной станции «Хайфа-центральная», запланированного ограничения доступа частному транспорту в район «Адар» и запланированного подведения линии электроавтобусов «Метронит» из городов-сателлитов Хайфы к станциям «Парижская площадь» и «А-Невиим». Это объединит «Кармелит», «Метронит» и ныне существующую железнодорожную сеть в единую транспортную систему. Дальнейшие планы развития городской транспортной сети предусматривают возможное строительство метро от верхней станции «Кармелита» через перекрёсток Хорев к Хайфскому университету (план, стоимость которого представляется слишком высокой для успешной реализации) либо прокладку дополнительного участка путей, который соединит «Кармелит» со станцией железной дороги в Нижнем городе.

«Кармелит» всё ещё остаётся единственным средством общественного транспорта в Хайфе, поездка на котором из Нижнего города до Кармеля занимает менее десяти минут (на автобусе такой путь меньше 35—45 минут занять не может). Кроме того, «Кармелит» не зависит от автомобильных пробок, которые каждое утро практически парализуют движение на Адаре. Поэтому регулярные поездки на «Кармелите» выгодны, если надо добираться от одного места, близкого к станции, до другого, тоже близкого к станции. В 2010 году местным изданием «Ахбар а-Ир Хайфа» была начата кампания по популяризации «Кармелита» среди пассажиров. Акцент делается на факт, что расстояние, занимающее у рейсовых автобусов компании «Эгед» полчаса, «Кармелит» проходит за семь минут. Обращается также внимание на бо́льшую экологичность подземного фуникулёра.

В 2013 году начат процесс интеграции «Кармелита» в систему единых билетов общественного транспорта «Рав-кав (иврит)русск.».

Отделка всех станций «Кармелита» произведена многоцветной керамической плиткой; название станции пишется на трёх языках (иврите, арабском и английском) на синих пластинах под потолком с обеих сторон. Вход в поезд всегда производится с платформы, расположенной с восточной стороны станции (с правой, если смотреть от станции «Ган а-Эм», или с левой, если смотреть от станции «Кикар Париз»), выход — всегда с западной; исключение составляют станции «Бней-Цион» и «Массада», где вход и выход производятся с одной и той же (западной) платформы.

На станциях установлены электронные информационные табло (такое табло хорошо видно на фотографии интерьера станции), они подвешены прямо над путями поезда; в отличие от информационных табло в московском метро, они показывают не только текущее время и интервал до следующего поезда, но и прогноз погоды, короткие сводки новостей и напоминания о безопасном поведении в «Кармелите». На каждой платформе каждой станции есть система связи с диспетчерской.

Станции оснащены эскалаторами, но эскалаторы работают только на подъём; спускаться к станциям приходится своими силами.

На улицах около входа в станции установлены так называемые «информационные колонны» (см. фото). Во время работы «Кармелита» информационная колонна показывает местоположение обоих поездов. Жёлтым на информационной колонне отмечена станция «Кармелита», у входа в которую эта колонна установлена; остальные станции подземно-рельсовой дороги отмечены белым цветом. Исходя из положения ближайшего поезда, времени движения поезда между станциями (примерно 1 минута) и времени стоянки поезда на конечной станции (примерно 2 минуты), любой может рассчитать время прибытия поезда на интересующую его станцию. Таким образом, можно узнать примерное время прохода поезда в нужном направлении, не спускаясь на станцию и, несмотря на электронное табло, указывающее интервал движения поездов. Движущийся к станции поезд указан на информационной колонне как мигающая стрелочка, направленная к этой станции; стоящий на станции поезд — как постоянно горящая стрелочка, указывающая на эту станцию. Станция «Ган а-Эм» соответствует верху информационной колонны, «Кикар Париз» — её низу.

«Ган а-Эм» (ивр. גן האם‎ — «Парк Матери») — конечная станция «подземки». Расположена в районе «Кармель», напротив входа в хайфский зоопарк и небоскрёба гостиницы «Дан Панорама». На лестницах, ведущих к станции, в качестве украшений расположены экспонаты «Музея науки и техники» и «Археологического музея» и фотографии, рассказывающие о прошлом «Кармелита». На станции установлен разменный автомат по обмену денежных купюр на монеты.

На станцию ведут два входа, для одного из них (западного) построен маленький, но всё-таки наземный вестибюль. В этом вестибюле расположен также ресторан «Динраш» и общественный туалет. Это одна из двух станций «Кармелита», у которых вообще есть хоть какой-то наземный вестибюль. Второй (восточный) вход на станцию расположен через дорогу и являет собой просто прикрытый навесом вход на лестницу. Станция используется также как подземный переход.

В непосредственной близости от станции находятся:

Переименована в июле 2003 года в честь медицинского центра «Бней Цион»(ивр. בני ציון‎ — «Сыны Сиона»), рядом с которым находится. Ранее называлась по названию улицы, на которой расположен вход на станцию. Улица названа именем основателя «Хаганы» Элияху Голомба.

В непосредственной близости от станции находятся:

Названа по названию улицы, на которой расположен вход на станцию. Сама улица получила своё название от крепости Массада(ивр. מסדה, מצדה‎). У станции один вход. Станция украшена изображениями и мозаиками в древнееврейском стиле, копирующими декоративные элементы, обнаруженные археологами в развалинах крепости Массада.

В непосредственной близости от станции находятся:

Западный вход на станцию «А-Невиим»

Восточный вход на станцию «А-Невиим»

Станция «А-Невии́м» (ивр. הנביאים‎ — «Пророки») расположена в самом центре района «Адар». Название станции происходит от улицы, на которую выходят оба её выхода — по обе стороны ул. Пророков. У станции нет наземных вестибюлей, только прикрытые от дождя входы на лестницы, ведущие на станцию. На этой станции есть общественный туалет. Станция используется как подземный переход под улицей а-Невии́м, но значение станции как подземного перехода крайне невелико за счёт близкого расположения удобного пешеходного перехода на перекрёстке ул. а-Невии́м и ул. Герцля.

В непосредственной близости от станции находятся:

Платформа станции «Солель Боне»

«Мигдаль а-Невиим», вход на станцию «Солель Боне» — на подземном этаже

Восточный вход на станцию «Солель Боне»

Информационная колонна у станции «Солель Боне»

Вторая снизу станция «Кармелита», получила название по имени строительной компании «Соле́ль Боне́» (ивр. סולל בונה‎ — «Прокладываем и строим»), главное здание которой находится в непосредственной близости от этой станции «Кармелита».

На станцию ведут два входа — западный находится на «минус первом» этаже в показанном на фото торговом центре «Мигдаль а-Невиим» (ивр. מגדל הנביאים‎ — «Башня Пророков»), восточный — на другой стороне перекрёстка перед торговым центром, рядом с хайфским отделением израильского объединения авто- и мотоспорта «Мемси». У станции нет какого-либо наземного вестибюля; два тоннеля (от «Мигдаль а-Невиим» и от второго входа) соединяются под перекрёстком, где и располагается сам спуск вниз, на станцию. Станция оформлена в строгом, функциональном стиле.

В непосредственной близости от станции находятся:

«Кика́р Пари́з» (ивр. כיכר פריז‎ — «Парижская площадь») — конечная станция «Кармелита». Расположена в районе «Нижний город». Название станции произошло от названия площади, на которой расположен вход на станцию. Ещё со времён османского владычества в Палестине площадь, которая тогда называлась «Кикар Хамра» («Извозная площадь»), была важнейшим транспортным узлом Хайфы. На ней располагался единственный в Хайфе автовокзал; вблизи площади находились пассажирский терминал Хайфского порта — главных морских ворот Израиля — и центральная железнодорожная станция Хайфы. Понятно поэтому, что новый вид общественного транспорта ради удобства пассажиров обязан был проходить где-то неподалёку. В процессе строительства «Кармелита» площадь сменила название с «Кикар Хамра» на «Кикар Париз» в честь французской компании «Донкеркуаз», которая вела работы по строительству фуникулёра.

Однако с течением времени расклад транспортных артерий в городе менялся. В связи со строительством нового автовокзала в районе «Бат-Галим» от Парижской площади были оттянуты маршруты внутригородских и междугородных автобусов; развитие авиаперевозок свело на минимум функционирование пассажирского терминала хайфского порта; строительство новых, более современных станций уменьшило пассажиропоток через Центральную железнодорожную станцию Хайфы. Таким образом, количество пассажиров в «Кармелите» сильно уменьшилось, и, если бы не перенос правительственных учреждений в Нижний город, станция могла бы вообще практически обезлюдеть.

Станция «Кикар Париз» — вторая из двух станций «Кармелита», которая имеет наземный вестибюль. У станции один выход, находящийся в самом центре Парижской площади. Эта станция также имеет общественный туалет; правда, в отличие от других двух станций, оборудованных туалетами («А-Невии́м» и «Ган а-Эм»), туалет находится не внутри самой станции, а на выходе на площадь, с левой стороны. Стены станции украшены фотографиями, рассказывающими историю «Кармелита». На станции установлен аппарат по обмену денежных купюр достоинством 20 и 50 шекелей.

Неподалёку от станции находятся:

Проход на платформы «Кармелита» требует покупки билета. Билеты покупаются только в специальных автоматах (по 2—3 на каждой станции), касс в привычном россиянину понимании в «Кармелите» нет, однако охранник или дежурный по станции с удовольствием помогут приобрести билет, если с этим возникнут какие-либо затруднения. Автоматы представляют собой двуязычные компьютеры, печатающие билеты на месте; информационные сообщения выводятся на экран на иврите (язык по умолчанию) или английском.

Полная процедура покупки билета разбивается на пять действий:

Однако можно проходить не всю эту процедуру, а только часть её, например: начать не с первого, а с третьего шага. При этом автомат предположит, что во всех предыдущих шагах был сделан выбор по умолчанию. То есть, можно просто подойти к автомату и приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на иврите. Можно также пропустить любой шаг; в этом случае тоже будет предположен выбор по умолчанию. Таким образом, не является ошибкой выбрать английский язык и сразу приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на английском.

Современный билет «Кармелита» представляет собой картонный прямоугольник с надписями, отпечатанными магнитными чернилами чёрного цвета. На билете написано, сколько этот билет стоит, кто может им пользоваться (взрослый / подросток / пенсионер), нарисована стрелочка в направлении, в котором этот билет нужно вводить в турникет, а также проставлена дата продажи. Дополнительная информация нанесена на билет в виде особого штрихкода, читаемого турникетом. Дополнительная информация содержит сведения о дате продажи и о станции, на которой был продан билет. Сведения о продажах билетов и о проходе людей через турникеты поступают в центральный компьютер, который на основании этих данных регулирует интервал движения поездов. Стоимость проезда равна стоимости проезда на внутригородском автобусе, регулируемой законом, и в 2012 году составляла 6,6 шекеля. Существуют многоразовые (от двух до десяти поездок) и проездные (дневные и месячные) билеты. Есть возможность приобретения общего проездного билета, дающего право пользования как Кармелитом, так и городской автобусной системой. Для пенсионеров и детей в возрасте до 18 лет действуют скидки: разовый билет для пенсионера стоит на 50% меньше обычного, на многоразовые и проездные пенсионерские и детские билеты скидка составляет от трети до половины стоимости.

Билет на одну поездку годен в течение одного дня после продажи. По билету, проданному на одной станции, можно пройти через турникеты на любой другой станции. Для того, чтобы пройти на станцию, нужно ввести билет отпечатанной стороной вверх в направлении стрелочки в приёмную прорезь турникета (сине-жёлтое устройство на фотографии слева). Турникет захватит билет, отпечатает на нём свой номер, дату и время прохождения и вырежет в правом верхнем углу квадратик (см. фотографию справа), после чего зажжёт зелёный свет на специальном табло. В этот момент посетитель может взять билет из турникета обратно и пройти через вертушку турникета. Если билет по каким-то причинам не принимается турникетом (например, вследствие измятости), следует обратиться к дежурному по станции. На билетах, обеспечивающих многоразовый проезд, находится столько мест для отпечатывания и вырезания квадратиков, сколько проездов предоставляет билет. То есть, на билете для двух поездок в верхней части билета будет две строки, на которых турникет проставит дату прохода. На билете на 10 поездок — 10 строк, по 5 с верхней и с нижней сторон билета.

После прохождения через турникет у человека есть 1 час на то, чтобы покинуть «Кармелит». Учитывая, что в «Кармелите» выход из поезда и вход в него производятся с разных сторон платформы, а турникеты установлены на входе на платформу, ездить кругами, как это можно в московском метро, не получится.

Среднее расстояние между станциями в Московском метрополитене — 1800 метров; это длина всей линии «Кармелита», не включая станции. Среднее расстояние между станциями в других метрополитенах — примерно 600–900 метров; это в 2–3 раза больше, чем расстояние между станциями «Кармелита».

Длина поезда Московского метрополитена — 155 метров. Это в 5 раз больше, чем длина поезда «Кармелита».

Самая глубокая станция Московского метрополитена — «Парк Победы» — находится на глубине 84 метра под поверхностью земли. Это в 5 раз глубже, чем средняя глубина залегания станций «Кармелита».

↑ Показывать компактно

«В Хайфе имеется метро „Кармелит“. Оно проходит на глубине 5—30 метров под большим количеством жилых зданий.»