Дата статьи, тематика статьи

Алматинский метрополитен

Казахстан

Алма-Ата

1 декабря 2011 года

7,3 км

7

1

18,1 тыс. человек

6,6 млн. человек

Алматинский метрополитен — система внеуличного скоростного рельсового транспорта в городе Алма-Ата. Открыт 1 декабря 2011 года.

Алматинский метрополитен — первый в Казахстане, второй в Центральной Азии (после Ташкентского) и шестнадцатый на территории бывшего СССР.

Правила пользования Алматинским метрополитеном утверждены акиматом города Алма-Аты. Их общий перечень приведён на Официальном сайте Алматинского метрополитена. Нарушение правил влечёт административную ответственность в соответствии с Кодексом РК «Об административных правонарушениях». Ниже приведена выдержка из правил:

В Алматинском метрополитене запрещается:

Правила пользования эскалатором:

Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных смарт-карт многоразового использования и одноразовых смарт-жетонов. Стоимость одной поездки составляет 80 тенге,с лета 2012 года для детей от 7-15 лет стоимость составляет 40 тенге при предъявлении свидетельства о рождении. Стоимость смарт-карты без баланса составляет 100 тенге. Баланс смарт-карт можно пополнять через кассы и автоматизированные терминалы на станциях. Срок действия карты — 90 дней с момента последнего пополнения баланса. Срок действия жетона — до конца текущих суток. Суббота объявлена «днем жетона». В этот день пассажиры могут принести свои просроченные жетоны и воспользоваться ими.

В первый день открытия метро 1.12.2011 за 6 часов (18-24 ч.) было 11 тыс. пассажиров. За первые 3,5 дня перевезено около 130 тыс.пассажиров.

За первый год работы метрополитена перевезено 6 миллионов пассажиров.

Время работы метрополитена — ежедневно, с 06:30 до 23:30.

Протяжённость системы двух линий метрополитена составит около 45 км.

Первая очередь первой линии имеет длину 8,56 км и состоит из 7 станций (5 из которых — глубокого заложения, остальные — мелкого). Она проходит от пр. Райымбека в южном направлении под ул. Фурманова до пр. Абая и далее по нему в западном направлении до пр. Гагарина. По линии курсируют семь четырёхвагонных поездов (на полной первой линии в будущем — 20). Интервал движения — 14 минут, в часы пик сокращается до 12 минут. Средняя скорость движения около 40 км/час. Время проезда по первой очереди первой линии составляет примерно 16 минут. Подвижной состав — современные поезда производства южнокорейского концерна Hyundai со сквозным проходом, кондиционированием в салонах, режимом полного автоведения и другими особенностями.

В настоящее время осуществляется продление первой линии в западном направлении (до микрорайона Калкаман-3). В 2012 году планируется начать продление линии в северном направлении к вокзалу Алматы-1. В перспективе запланировано сооружение второй линии с пересадочным узлом на станции Алатау, ведущей на юго-запад до микрорайонов Орбита 1-4 и на северо-восток до мкр. Думан)

В первую очередь первой линии алматинского метро входят 7 станций. Начальная станция «Райымбек батыр» находится в районе пересечения улицы Фурманова и проспекта Райымбека. Конечная — «Алатау» — по проспекту Абая между улицей Жарокова и проспектом Гагарина. Промежуточные станции — «Жибек жолы» (Гоголя — Панфилова); «Алмалы» (Карасай-батыра — Панфилова), «Абая» (Фурманова — Абая); «Байконур» (Абая — Байтурсынова), «Драмтеатр им. Ауэзова» (Абая — Муканова).

Для обеспечения линий метрополитена планируется ввод в строй двух электродепо.

Инженерный корпус Алматинского метрополитена располагается на пересечении улиц Гоголя и Панфилова. В корпусе находится наземный вестибюль станции метро «Жибек Жолы».

Генеральный подрядчик АО «АлматыМетроКурылыс»

Подрядчики (по состоянию на январь 2008 года):

В 1978 году был утверждён Генплан города, в котором была указана первая трасса метро. В 1980 году председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал постановление за № 1537-р, которым предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате. 3 июня 1981 года Совмин Казахской ССР принимает решение «О неотложных мерах по подготовке к строительству метрополитена в г. Алма-Ате». Строительство метро началось в 1988 году, после подписания распоряжения Н. Назарбаевым. Срок окончания строительства определили на 1997 год. Строительство велось на средства союзного бюджета, Казахская ССР оплачивала лишь косвенные затраты.

Проект первой очереди из 8 станций (ныне количество уменьшено до 7, исключена станция «Площадь Республики» на пересечении пр. «Абая» и ул. «Желтоксан») был разработан московским институтом «Метрогипротранс» при участии ленинградского института «Ленметрогипротранс».

В 1991 году смета строительства составила 457 миллионов рублей, для нужд метро было снесено 137 зданий, в том числе 92 жилых дома. С 1994 года финансирование стало падать на 15-20 % в год и срок сдачи первой очереди был отодвинут на неопределённое время. В 1995 году была проведена комплексная экспертиза, в ходе которой выяснилось, что на строительство первой очереди метро понадобится 101 млрд тенге. К 1997 году государство имело многомесячные долги по зарплате перед метростроителями.

В этот период предпринимались неоднократные попытки найти инвесторов. В 1992 году австрийская фирма «Бетон-унд-Моибрау» подписала с «Алматыметростроем» контракт по внедрению последних технологий, облегчающих проходку тоннелей. Контракт должен был состояться в рамках австрийской кредитной линии, но этот вопрос остался нерешённым. Как замечают в «Алматыметрострое», это связано «с изменения экономической ситуации» в 1993 году.

Канадская компания «SNC LAVALIN» была выбрана в 1995 году в качестве делового партнёра для продолжения строительства Алматинского метро.

Условие, которое выдвинуло «SNC LAVALIN», — это гарантии Правительства Республики Казахстан, включение проекта в перечень приоритетных инвестиционных программ. Предлагалось финансирование за счёт займов международных финансовых организаций на 1998 год. Без предоставления этих условий фирма отказывалась работать.

В итоге канадцы предоставили технико-экономическое обоснование продолжения строительства. Были определены суммы финансовых вложений, схема финансирования, технология строительства и оборудования, источники заимствования и схема возврата суммы. Высказанные пожелания были представлены в меморандуме, описывающем принципы создания консорциума между акиматом города Алма-Аты и «SNC LAVALIN».

Канадцами был разработан собственный проект с добавлением участка второй очереди, представляющий собой три станции: Алатау, Сайран и Аксай. Срок строительства был установлен в 48-58 месяцев. У канадских партнёров возникли трудности с привлечением инвестиций.

В 1999 году состоялось подписание аппаратом акима города Алма-Аты договора намерений канадской компанией «Bombardier» на строительство метрополитена. Это второе соглашение, подобное первому, оно подписывается также с канадцами.

Компания «Bombardier» строила метро в Нью-Йорке, Париже, Мехико, Лондоне, Анкаре, что говорит уже о многом. Вложить в строительство метрополитена канадцы были готовы 694 млн долларов, а собственный оборот компании составляет 18 млрд.

Немецкая компания «Philipp Holzmann» намеревалась возводить метро в Алма-Ате в январе — феврале 2000 года. Были подписаны протокол намерений и договор на составление проектно-строительной документации и технико-экономического обоснования.

Первую линию метро протяжённостью 12,5 км «Philipp Holzmann» обещали построить за 2,5 — 3 года. Однако после посещения строительной площадки немцы постепенно свернули свою деятельность.

3 декабря 2002 года аким Алма-Аты Виктор Храпунов заявил, что «на стройку метро средства придётся занимать. Если к 2003 году администрация города не сможет найти внешние инвестиции для завершения строительства метрополитена, проект будет финансироваться из республиканского бюджета». Для завершения строительства город планировал привлечь 550 миллионов долларов иностранных инвестиций, а правительство готово было предоставить гарантии ещё на 43 миллиона долларов.

В соответствии с государственной программой развития Алма-Аты, утверждённой указом Президента РК от 10 февраля 2003 года, с 2003 года финансирование на строительство метрополитен получает из государственного бюджета Казахстана, так как местные власти не смогли найти внешних источников финансирования. Для уменьшения нагрузки на бюджет и снижения расходов на строительство первой очереди Первой линии метрополитена, в 2004 году было принято решение не строить станцию «Коммунистическую», которая должна была находиться возле Национальной библиотеки, из-за близости со станцией «Абая».

С 2005 года финансирование находится под контролем президента Казахстана, это было заявлено 7 ноября 2005 года, когда посещая строящийся метрополитен, Президент Республики Казахстан сказал, что «Надо в следующем году завершить проходку, в конце 2006 — начале 2007 года начать работу над станциями и завершить в 2007 — начале 2008 года».

В первую очередь необходимо было увеличить скорость прокладки тоннелей, для чего в 2006 году был запущен современный тоннелепроходческого комплекс (ТПК) производства фирмы «Херренкнехт» производительностью до 250—300 м тоннеля в месяц, купленный у Германии. Он стал третьим тоннелепроходческим щитом в Алматинском метрополитене. На запуске ТПК германского производства было подтверждено, что метро откроется к 2008 году. Однако уже после запуска тоннелепроходческого щита немецкого производства заместитель акима Алма-Аты Серик Сейдуманов сообщил, что срок сдачи первой очереди Алматинского метрополитена в эксплуатацию сдвигается на начало 2009 года.

В конце второго квартала 2007 года был сдан первый готовый объект метрополитена — вентиляционный ствол № 13, который находится на пересечении улиц Фурманова и Маметова. Он функционирует в режиме нагнетания воздуха в строящиеся тоннели, что положительно сказалось на условиях строительства новых и вентиляции уже построенных тоннелей.

12 февраля 2008 года аким Алма-Аты Имангали Тасмагамбетов уточнил сроки сдачи Алматинского метрополитена в эксплуатацию: «До конца года мы произведем отделку пяти станций, отделку оставшихся двух станций проведем в начале 2009 года. Первая очередь метрополитена, протяженностью 8,6 км, будет сдана в эксплуатацию 22 марта 2009 года». Кроме того, в этот же день были обнародованы первые эскизы будущих станций Алматинского метрополитена. Возможность окончания строительства в заявленные сроки была гарантирована двукратным увеличением финансирования (с 18 млрд тенге в 2006 и 2007 году, до 36 млрд тенге в 2008 году), что также позволило объявить тендер на закупку 28 вагонов электропоездов, которые по плану должны были быть поставлены в мае 2009 года.

1 июля 2008 года был завершен демонтаж тоннелепроходческого комплекса «КТ-5,6 Б21» в правом перегонном тоннеле метро перед станцией «Байконур», который был полностью готов от станции «Райымбек батыр» до станции «Алатау». Это было сделано для обеспечения безопасной сбойки левого перегонного тоннеля со станционной камерой на станции «Байконур», которая состоялась 25 июля 2008 года на глубине 30 метров. Этой сбойкой полностью завершено строительство перегонных тоннелей от станции «Райымбек» до станции «Алатау» протяженностью 16 километров. Таким образом остались работы по сооружению станционных тоннелей, отделка станций и строительство вестибюлей.

В сентябре 2008 года началось строительство подземного перехода на пересечении улицы Фурманова и проспекта Райымбека с выходом на одноименную станцию с последующим завершением строительства вестибюля.

12 декабря 2008 года произошла стыковка ещё одного станционного тоннеля с подходным коридором станции «Жибек Жолы». Пресс-секретарь АО «Алматыметрокурылыс» Ерлан Назаров напомнил, что срок сдачи Первой линии метрополитена вновь отодвинут и теперь ввод в строй семи станций намечен на декабрь 2009 года.

В двух тендерах, прошедших в 2008 году победила фирма «Хёндэ», обязавшаяся до конца 2008 года поставить, смонтировать и отладить 22 эскалатора, кроме того, доставить и отладить семь подвижных составов в мае 2009 года. В тендере на закупку вагонов участвовали также три фирмы: российские «Вагонмаш» и «Метровагонмаш» и канадский «Бомбардье». В тендере по закупке эскалаторов участвовали ещё две фирмы: «ThyssenKrupp» и «Казлифтмонтаж».

Было завершено строительство энергетических подстанций «Кенсай», «Отрар», «Алатау», «Топливная» в Алатауском районе, для электроснабжения Алматинского метрополитена.

29 июля 2009 года аким города Алма-Аты проверил ход строительства первой линии метрополитена. А.Есимов ознакомился с ходом строительства станций и тоннелей. В настоящее время выполнены работы по возведению основных конструкций станций: «Райымбек», «Жибек Жолы», «Алмалы», «Алатау», однако по станциям «Абай», «Байконур», «Тулпар» строительные работы продолжаются, смонтированы эскалаторы на трёх станциях.

17 декабря 2009 года Каныбек Нурмаханбетов (директор ГКП «Дирекция строящегося метрополитена») заявил, что вагоны поступят из Южной Кореи с мая по август 2010 года, а уже 14 июня 2010 года в электродепо «Алматыметрокурылыс» состоялась презентация первой партии подвижных составов, произведенных южнокорейской компанией «Hyundai» специально для метрополитена Алма-Аты.

В общем, по плану для метрополитена должны быть закуплены 28 вагонов, общая стоимость которых составляет порядка 86 млн долларов США. Уже поступило 16 вагонов.

В 2010 году в городе Алма-Ате в строй были введены 8 подстанций, в том числе и для своевременного ввода в эксплуатацию объектов метрополитена.

26 апреля 2010 года, при посещении строящегося метрополитена, глава государства Н. А. Назарбаев заявил, что метрополитен в Алма-Ате будет готов к 16 декабря 2011 года.

В октябре 2010 года впервые состоялась обкатка нового вагона, а уже 15 января 2011 года была доставлена вторая партия вагонов для Первой линии метрополитена. Таким образом, метрополитен укомплектован всеми необходимыми 28 вагонами.

По состоянию на март 2011 года полностью завершена отделка станций «Райымбек», «Жибек Жолы» и «Алатау», из 24 эскалаторов установлено 18, из 29 необходимых вентиляторов — 11, кабельная продукция уложена на 50 %. Все необходимые работы будут завершены в августе 2011 года. Единственная станция, которая не будет готова в первом полугодии нынешнего года — это станция «Байконур», так как для её отделки используются материалы в стиле «хай-тек», которые только начали поступать из Германии.

В апреле 2011 года был завершен монтаж ходового рельса в правом перегонном тоннеле, а 7 июля 2011 года в левом, таким образом для завершения строительства осталось закончить отделочные работы, обкатку вагонов по линии и обучение персонала.

В феврале на строительстве метрополитена погиб рабочий. Примерно в 9 часов утра рабочий Али Сулекбаев попал под колеса «КамАЗа». 22-летний Сулекбаев был работником АО «АлматыМетроКурылыс». «КамАЗ» в дорожной полиции не зарегистрирован.

9 августа 2008 года примерно 17 часов произошёл обвал грунта с поверхности в тоннель строящегося метрополитена на пересечении проспекта Абая и улицы Гагарина. Из находящегося недалеко строительного котлована вскоре прибыли метростроители и КамАЗы, гружёные землёй, начали засыпать обвал.

12 августа глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев не встретился с журналистами. По некоторым данным, опоры вместо положенных по проекту 4 метров были установлены на расстоянии 20 метров.

16 августа дирекция АО «Алматыметрокурылыс» огласила официальные выводы комиссии: «Грунты района представлены почвенно-растительным слоем, насыпными грунтами, суглинком и галечником. Разделительная зелёная полоса пр. Гагарина в летнее время систематически орошается через арычную систему. Вода, дренируя, постепенно промывала грунт. Когда влажность грунта достигла критической точки, под собственной тяжестью произошло обрушение грунта»

По словам заместителя главного инженера ГКП «Дирекция строящегося метрополитена Алматы», Саламата Есимханова: «Намокание грунта не может служить причиной обвала. Проектировщики изучили все риски. У них были все данные об этом участке, они не могли не знать, что там течёт вода или находятся какие-нибудь коммуникации».

Глава АО «Алматыметрокурылыс» Мурат Укшебаев отказывается от всех комментариев на эту тему.

Первый участок строится в тоннелях диаметром 5,1 м. Планируется, что на последующих участках будут сооружаться тоннели диаметром 14 м для поездов метро на нижнем ярусе и автомобилей на верхнем — с закупкой соответствующих ТПК.

Строительство ведёт АО «Алматыметрокурылыс».

Численность работающих составляет 1700 человек, из них 1200 человек заняты на строительно-монтажных работах.

Строительство первой очереди Первой линии ведётся с сентября 1988 года, то есть уже более 21 года.

За время строительства метро освоено 117,3 млрд тенге, из них в 2004—2009 годы — 86,2 млрд тенге.

Вентоствол на пересечении улиц Фурманова и Маметовой между станциями «Жибек Жолы» и «Раимбека» (октябрь 2008 года)

Строительство переходов под улицей Фурманова и проспектом Раимбека около станции «Раимбека» (октябрь 2008 года)

Здание инженерного корпуса (вид со стороны ул. Гоголя) над станцией «Жибек Жолы» (октябрь 2008 года)

Здание инженерного корпуса (вид спереди ул. Панфилова) над станцией «Жибек Жолы» (октябрь 2008 года)

Здание инженерного корпуса (вид спереди ул. Панфилова) над станцией «Жибек Жолы» (октябрь 2008 года)

Здание инженерного корпуса (вид сзади ул. Гоголя) над станцией «Жибек Жолы» (ноябрь 2008 года)

Строящийся вестибюль (вид сзади ул. Гоголя) над станцией «Жибек Жолы» (ноябрь 2008 года)

Вход на станцию «Жибек Жолы»(вид со стороны ул. Гоголя) (ноябрь 2008 года)

Строительство входа на станцию «Алмалы»(вид со стороны ул. Панфилова) (октябрь 2008 года)

Информационный стенд у строящегося входа на станцию «Алмалы»(вид со стороны ул. Панфилова) (октябрь 2008 года)

Строительство станции «Абай»(сентябрь 2007 года)

Часто в СМИ критикуется трассировка первой очереди Первой линии метрополитена. Первая станция первого пускового участка находится на углу проспекта Райымбека — улицы Фурманова. Основные центры массового скопления населения — железнодорожный вокзал «Алматы-2» и автовокзал «Саяхат». Автовокзал «Саяхат» вынесут за черту города, а железнодорожный вокзал находится в километре от станции. Со всех концов города к вокзалу «Алматы-2» и автовокзалу ходят автобусы и не составляет труда добраться до них. Только станции «Алмалы», «Тулпар» и «Байконур» располагают возможностью привлечь пассажиров.

В связи со сложной геологической структурой местности, где расположен город, существуют риски, связанные со строительством метро. В районе проспекта Райымбека тоннели метро попадают в зону насыщения грунтовыми водами. Ниже по рельефу начинается зона родников. В этих условиях необходимы откачка, осушение, использование водоотливов и очень хорошая гидроизоляция при строительстве. Неизвестно как это будет реализовываться. Город расположен в зоне 9-балльной сейсмичности, где возможны разрушительные землетрясения. При небольших колебаниях земли в метро безопаснее, чем на поверхности. Если произойдет мощное землетрясение вдоль трассы метро, то подземные конструкции сожмет, как яичную скорлупу. Пути следования метро — это пересечение с линиями тектонических нарушений..

Есть претензии и качеству выполнения работ. Во время простоя с 1994 по 2000 года существовал риск обрушения тоннелей метро, так как строительство метрополитена ведётся прямо под улицей Фурманова, в случае обвала тоннеля риску обрушения подвергаются: девятиэтажный дом, здание бывшего Министерства легкой промышленности, магазин «Москва», здания по проспекту Абая между улицами Гагарина и Жарокова.

На это Государственный инспектор отдела Управления по госконтролю за чрезвычайными ситуациями и промышленной безопасностью, Балтатурар Ахметов заявляет, что Алматинский метрополитен проверяют один раз в год. В это время контролируют технологический процесс, проходку тоннелей и вентиляций. У «Алматыметрокурылыс» есть внутренняя служба, которая следит за качеством выполнения работ. Для строительства используют железобетонную обделку и чугунные тюбинги — сейсмостойкие и пожаробезопасные строительные материалы. Раньше у метро возникали проблемы с вентиляцией, но после очередной проверки были установлены дополнительные вентиляторы. Случаев задымления в метро не регистрировали. Если такое произойдёт, то в метро предусмотрены фильтрующие самоспасатели для рабочих. Это небольшие фильтры, через которые в случае ЧС рабочие смогут вдыхать очищенный воздух в течение одного часа. За это время они должны выбраться на поверхность в безопасное место. Подземные выработки могут использоваться как защитные сооружения для населения в случае наземной чрезвычайной ситуации. В метро будет располагаться штаб гражданской обороны со специальным оборудованием, автономной подачей света, воды..

15 октября 2008 года в газете «Экспресс-К» вышла статья «Тайна подземелья» в которой говорится, что тендер на поставку поездов выиграла компания «Хёндэ Ротем» несмотря на то, что их цена в трое выше чем петербургских поездов «Вагонмаш». Компании «Хёндэ» заказали и на сорок процентов проплатили поставку семи поездов подземки. Однако «Хёндэ Ротем» на тот момент еще не имел проекта данных поездов.

От посла Республики Казахстан в правительство Москвы поступило предложение дать строящейся станции Московского метрополитена «Братеево» имя «Алма-Атинская». Название станции обусловлено чествованием заслуг Панфиловской дивизии, которая была сформирована в 1941 году в Алма-Ате и проявила героизм в Битве под Москвой (в районе «Братеево» в 0,6 км от станции также есть Алма-Атинская улица). В Алматы же в начале сентября 2011 года было принято решение о присвоении одной из алматинских станций метрополитена названия «Москва».

Схема Алматинского метрополитена, которая была создана специально для этой статьи, использована на баннере официального сайта Алматинского метрополитена.

28 ноября 2008 года на строящейся станции «Раимбек» снимали одну из сцен документального фильма «Обыкновенный феномен». Это будет патриотический фильм, который расскажет зрителям о свершениях Республики Казахстан. Фильм выйдет на трёх языках — казахском, русском и английском. Режиссёр: Аблайхан Кыстаубаев.

Станция «Раимбек батыр» находится на пересечении улицы Фурманова и проспекта Раимбека.

↑ Показывать компактно